份儿钱高服务少 出租车公司管理服务咋提高

　　8月24日下午，北京市朝阳区百子湾路附近的修车厂，一位出租车司机在等着修车。他说，每个月进一两次修车厂是家常便饭，维修费都是自掏腰包。

　　本报记者 宋 嵩摄

　　司机纷纷抱怨份儿钱太高、福利太少，公司如何提高服务？

　　拒载、拼车、绕路等市民意见很大的行为，公司虽然设有投诉电话，但是，对投诉的反馈、对司机不当行为的惩处力度还有待于进一步提高。有的公司甚至存在“护短”现象。公司如何告别管理乏力？

　　上下班高峰期是用车高峰期，但也是司机交班高峰期，往往有车不载客。公司如何更好地盘活运力？

　　除了收钱，不知还干吗

　　“我是干双班的，早上5点出车，晚上11点收车，一天基本干足16个小时，有时候干18个小时”，北京银建出租车公司的陈师傅说，“每月拉活七八千，交上公司的份儿钱三千多，还得刨去油钱吧，最后装兜里的也就3000块钱。”

　　陈师傅的说法，几乎是北京出租车司机的共识。“每天干8个小时，只有两个小时是给自己赚钱，其他的都给了公司。”说起公司的份儿钱，大多数司机都觉得，收得太高了。

　　“你看这每天路上经常有点小剐蹭小事故，开出租的要是碰上这样的事，都是赶紧处理了。这耽误的时间，可全是自己的。”银建公司高师傅说，如果车出了问题，一般都是司机自己花钱修。

　　大部分司机反映，开到一定的公里数，要回公司统一保养，交100多块钱换机油，除此之外，公司对于汽车的维护保养几乎就不管。“但其实自己在外面保养的话，根本没那么贵。”有司机说。

　　“你说出租车公司每月干吗？基本上就是收份钱和处罚。”据北京新月出租车公司的赵师傅介绍，如果碰上有乘客投诉，轻的就是写写检查，停半天车；罚得重的，要停两三天的车。要是违章，比如闯红灯或者超速，要让你上学习班，一般停车学习5到7天。

　　可是在乘客看来，这样的管理效果并不显著。“有几次打车碰到绕路，我向出租车公司投诉，接电话的工作人员表示，我去帮你了解一下，便再也没有了下文。”在北京从事广告工作的张小姐认为，现在北京拒载、打不着车的状况时常发生，本应承担调度和协调工作的出租车公司却在这方面管理乏力。“如果管理者起不到管理的作用，存在的意义是什么？”

　　当问及是否要取消出租车公司，司机的反应各不相同。有表示赞同的：“取消最好，车归国家统一管理，我们交税，这样多好！”也有的则非常犹豫地回答说：“不行吧，恐怕还是得要有人管吧……”

　　轻视服务、管理乏力当改进

　　在专家中，提倡取消出租车公司的也并不少见,更有人旗帜鲜明地指出，应该取消出租车公司，建立由政府直接管理出租车的管理体制。可是这样的建议，在实际操作中可行吗？

　　温州出租车在前些年就基本实行了私营。经过几年的运转，温州出租车由早年的私营，变成“出租车承包人通过中介，批量承包出租车，再转包给司机”。由于有利可图，温州出现了炒出租车经营权证的做法，车主不断提高承包费，承包人再转嫁给出租车司机，出租车司机不堪重负。

　　从温州的实践来看，纯粹私营的做法，似乎也并不理想。“我们觉得行业还是朝着公司化、集约化的方向发展，有利于整个行业服务质量的提升。”温州交通主管部门的相关负责人在接受媒体采访时，曾如是表示。2010年温州投入了350辆公营出租车。

　　有业内人士指出，如果取消出租车公司，让政府监管部门直接面对成千上万的个体，将极大地增加管理难度和监管成本。从监管效果的角度来说，政府管好数十家企业，会比执法人员直接面对数以万计的出租车来得现实。

　　中山大学政治与公共事务管理学院教授郭巍青也认为，个体经营有可能带来的恶性竞争，一旦缺乏有效监管就可能降低整体服务水平。企业作为政府与司机间的缓冲层有存在的必要性，一是有利于行业管理以及规则的实施执行；二是能形成出租车企业间的良性竞争，产生品牌效应，降低市民的选择成本。

　　因此，相比简单取消出租车公司，正视和改善出租车公司经营管理中存在的问题，更为实际。在采访中，我们了解到，轻视服务、管理乏力是出租车公司目前亟待改善的问题。

　　在对广聚源出租车公司、华伦出租车公司、雷龙出租车公司的采访中，公司的相关人士表示，公司对司机的管理措施包括定期培训以及例会，但服务方面措施却相对缺乏。

　　理顺与司机的劳动关系

　　一方面，承担着通过对出租车司机的管理，向乘客提供更好的服务；另一方面，也应该通过服务，保障出租车司机的权利。承载着双重功能的出租车公司，在这两个方面都有改善的空间。

　　对出租车司机而言，他们最盼望的是出租车公司对他们的劳动权利和福利做更多的考虑。

　　北方创业的陈师傅说：“最希望的是能够休息啊！每天都在路上跑，没节没假，太累了，这已经不能用辛苦来形容了。”他觉得，公司在制定份儿钱标准的时候，应该考虑法定节假日的情况，法定节假日不收份儿钱，这样，才能让出租车司机踏实、放心地休息。

　　而在管理方面，业内人士指出，对于拒载、拼车、绕路等市民意见很大的行为，公司虽然设有投诉电话，但是，对投诉的反馈、对司机不当行为的惩处力度还有待于进一步提高。有的公司甚至存在“护短”现象。如何在制度层面实现有效的自查自纠，值得研究。此外，上下班高峰期是用车高峰期，但也是司机交班高峰期，往往有车不载客。公司应该发挥调度能力，实现错峰，更好盘活运力。

　　在芝加哥留学一年的陈多金发觉，这里的出租车和北京的颇为不同，“除非是在市中心或者最繁华的街道，你几乎看不到扫街的出租车。芝加哥最主要的出租车公司叫Yellow Cab，许多出租车都是依靠出租车公司的叫车系统找活的。”

　　“出租车公司安排好车、出租车出发和达到指定位置后，公司都会发信息提醒你。”在他看来，国内的出租车公司也可以通过提高出租车调度能力，完善叫车系统，既方便乘客，也能提高出租车司机的工作效率。

　　据了解，目前首汽、银建等出租车公司都在逐渐推广和规范这样的叫车服务。

　　“说到底，问题的根源其实还是在于出租车司机和出租车公司的关系没全理顺。”有业内人士分析说，出租车司机应该成为领取企业薪金、享受企业福利的员工。但是从目前来看，这种劳动关系似乎并没有完全建立起来，企业与司机之间仍然更像原始的“承包关系”。司机交足份儿钱后便拼命开车，不了解自己本应享有的福利；企业在收份儿钱外，没有执行好管理和服务工作。为了出租车行业的长远发展，二者关系的理顺和健康的劳动关系的确立，是最重要的，也是最基本的。

　　作者：宋 嵩