山西创新融资方式推动高速公路跨越式发展

　　山西东倚太行，西临黄河，素有“表里山河”之称。这种自然环境严重制约了经济社会发展，使山西长期处于相对封闭的环境中。省委、省政府历来重视交通建设，先后带领全省人民掀起了三次公路建设高潮，投资规模一次比一次大，建设标准一次比一次高。特别是2008年以来，为应对国际金融危机、保持经济平稳较快发展，以建设“三纵十一横十一环”高速公路网为重点掀起第三轮公路建设高潮，开工建设总里程3200公里、总投资2200多亿元的高速公路。仅去年就建成1000公里，目前在建高速公路还有33个项目2200公里。今年将再建成1000公里，到2012年总里程突破5000公里。到“十二五”末，全省6300公里的“三纵十一横十一环”高速公路网将全部建成。届时，全省基本实现省会到市3小时、相邻市2小时、市到所属县1小时通达和县县通高速、所有县在半小时内上高速。这将对山西实现转型跨越发展发挥重要的支撑作用。

　　多元化融资——创新发展模式

　　高速公路建设成本高、投资大、周期长，尤其是在山西这样一个地质地形十分复杂的地区建设高速公路，要比平原地区付出更大的代价。据统计，全省新一轮3200公里高速公路建设，桥隧比例高达1/3，其中桥梁554公里，相当于从太原把桥一直架到渤海边；隧道378公里，相当于从太原将隧道一直打到三门峡黄河边。现在单位公里平均造价已经超过8000万元，有的甚至超过1个亿。这几年全省经济虽然发展较快，但仍属于欠发达地区。要在3年多时间完成2000多亿元的高速公路建设任务，仅靠政府投资是难以实现的。

　　不等不靠，抢抓国家扩大内需机遇。我省积极创新思路、拓宽渠道，采取省投省建、省投市建、省市共建、市投市建、BOT、BT、融资租赁等多种模式，盘活路产，引导地方政府和社会资金进入高速公路建设领域。

　　通过与银行系统协商沟通，探索新的合作方式，省交通运输厅先后在金融创新方面迈出了两大步。第一步，先争规模。省交通运输厅与五大银行达成了总额1750亿元的战略合作框架协议。2008年12月27日，省交通运输厅与五大银行在太原举行签约仪式，完成了金融创新的第一步。

　　争取到资金规模后，又把目光转向金融新产品和已运营高速公路这块优质资产上。经省政府批准，高速公路通行费节余资金可用于新的公路建设。省交通运输厅运用金融机构推出的新产品，以未来节余收益为质押，提前向银行融资，走出了一条以路建路、滚动发展的新路子。

　　与此同时，企业融资也取得了新的突破。2009年8月5日，省交通建设开发投资总公司成功发行总额为20亿元人民币的企业债券。这是我省交通企业首次在国内资本市场进行的债券融资，募集资金用来投资建设高平至新乡公路高平至陵川段公路的建设。

　　功夫不负有心人。通过争取国家补助一块、通行费超收补充一块、资本运作追加一块、盘活路产实现一块、招商引资增加一块，我省高速公路的建设资金基本得到了落实，从而保证了各个项目顺利开工和建设。

　　“统贷统还”——保障高速公路科学发展

　　改革开放初期，我国公路交通严重滞后，成为制约国民经济和社会发展的瓶颈。在国家财力有限的情况下，国务院出台了“贷款修路、收费还贷”的政策。1997年颁布的《公路法》以法律的形式将这一政策确定下来。2004年国务院出台《收费公路管理条例》进一步规定：省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款，进一步拓宽了公路建设投融资渠道，加快了公路交通发展。

　　实践证明，高速公路实行“统贷统还”，符合我国特别是中西部欠发达地区经济社会发展实际。对于统筹全省高速公路投资、建设和管理，提高路网建设速度，保障路网规划顺利实施，促进省内区域高速公路服务均等化，保证银行资金安全，具有重要意义。也正因如此，“统贷统还”成为全国各地建设高速公路首选的和金融机构要求的融资模式。近几年来，我省实行“统贷统还”后，高速公路通行费收入用于偿还贷款的比例达到65%，比财政预算管理要求高15个百分点。

　　实行“统贷统还”，高速公路收费期限均由相关部门综合考虑项目自身投资、债务、车流量、管养费用等因素测算。在省政府批准的收费期限内对其贷款偿还实行省级财政预算监管下的 “统一还款，以丰补欠”。据省交通运输厅负责人介绍，目前我省运营的各高速公路均符合《收费公路管理条例》规定，不存在到期继续收费的问题。

　　建设成本高——收费10年未调整

　　有关数据表明：与全国许多省市相比，山西高速公路的收费标准属较低水平。比如，山西高速公路对7座以下小客车的收费标准为0.36元/公里，而全国大多数省在0.45元/公里以上；从中部地区和周边省份来看，山西客车收费标准除与内蒙古基本持平外，均低于其他省；货车收费标准略高于中部其他省，主要是由于山西高速公路造价较高。山西地形复杂，山地占国土面积比例高达70%以上，高速公路项目大多穿山越岭，桥梁、隧道工程明显增多，建设成本不断加大。

　　据统计，2008年之前建成的1965公里高速公路平均造价3300万元/公里，去年建成的1000公里高速公路平均造价达到6500万元/公里，而目前在建项目平均造价上升到8000万元/公里左右。除陕西省外，周边其他省区高速公路造价均远低于山西。

　　同时为加强治超工作，山西实行了货车计重收费方式。从2008年开始，对合法装载的货车实行了优惠10%的政策，因此对于合法装载货车收费标准实际上与周边省基本持平；而对于非法超限超载车辆，则加倍收取公路赔补偿费，这也是山西治超走在全国前列的重要经验之一。

　　虽然我省公路建设成本高，但省政府及有关部门在确定高速公路收费标准时，还是尽量考虑社会可承受程度，尽量体现公路公益性，尽量不增加社会负担。在全省经济快速发展、人民生活水平不断提高的形势下，2002年以来，山西高速公路收费标准10年未作调整，并从2004年起，在所有高速公路收费站开通了鲜活农产品运输、季节性化肥运输、农机跨区作业、防汛抗旱、抗灾救灾等“绿色通道”，对上述车辆一律免收通行费。仅此一项，累计减免通行费10亿元，对稳定物价、促进农副产品发展和农民增收发挥了重要作用。

　　省交通运输厅表示，他们将在积极探索、实践完善“贷款修路，收费还贷”发展高速公路的同时，进一步争取政府加大投入，推进投资体制机制创新，加快建设以高速公路为主的低收费、高效率的收费公路网和以普通公路为主的体现政府普遍服务的非收费公路网，推动经济社会又好又快发展，努力增加人民福祉。记者辛义生