业内称政企分开后普速客运及货运列车将涨价

　　铁路改革“靴子落地”。《关于国务院机构改革和职能转变方案》的一项重要内容是：铁道部的行政职责和企业职责，将由新组建的国家铁路局和中国铁路总公司分别承担。不再保留铁道部。

　　机构改革和职能转变后，铁路债务如何处理，公益性线路的建设运营如何补偿，经营性线路如何吸引社会资本，票价是否上涨等问题成为热点话题。

　　改革

　　铁路政企分开

　　国务院机构改革和职能转变方案提出，实行铁路政企分开，完善综合交通运输体系。近些年，铁路实现了跨越式发展，保障了国民经济平稳运行和人民生产生活需要，但也存在政企不分、与其他交通运输方式衔接不畅等问题。为推动铁路建设和运营健康可持续发展，保障铁路运营秩序和安全，充分发挥各种交通运输方式的整体优势和组合效率，有必要实行铁路政企分开，加快推进综合交通运输体系建设。

　　《方案》提出，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。不再保留铁道部。

　　考虑到铁路仍处于建设发展重要时期，同时承担很多公益性任务，《方案》提出，国家继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。同时，继续深化铁路企业改革，建立现代企业制度。

　　改革后，中国铁路总公司统一调度指挥铁路运输，实行全路集中统一管理，确保铁路运营秩序和安全，确保重要运输任务完成，不断提高管理水平，为人民群众提供安全、便捷、优质服务。

　　中国行政体制改革研究会副会长汪玉凯分析，铁路实现政企分开后，应该不会影响中国铁路的长远规划和发展战略，而且将更有利于整合资源，使铁路、民航、公路、水路实现均衡协调发展。

　　“企业化运行以后，在外部压力下，尤其是有了民间资本更多参与，将增加铁路内部竞争力，使铁路运行成本降低，老百姓将有望从中得到实惠。”他说。

　　影响

　　票价上涨概率大

　　火车票是否上涨成了大家最关心的话题。日前，记者就铁路客运价格改革问题采访全国人大代表、铁道部部长盛光祖时，他表示，铁路客运提价话题太敏感，这个问题还在研究。“铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律、企业化经营来定票价。”盛光祖10日对此问题回应说。

　　“铁路政企分开，运价能不能得到一定程度的上涨，这是问题的关键所在。”全国人大代表、中隧集团副总工王梦恕接受《经济参考报》记者采访时说。他表示，相比较之前的铁道部，如果真正按照一个企业运营，中国铁路总公司更多要考虑的是盈利问题，除了剥离一些公益性线路建设产生的债务，铁路运价也将进行改革，以改变一直以来亏损运行的铁路运输局面。一方面铁路服务将会更加市场化，老百姓出行更加便捷，另一方面，铁路运价也会按照成本重新核算，并进行更加灵活的调整。

　　近年来，铁路货运价格一直在温和上涨，货运运价每吨公里1.3元，这个价格仅相当于公路运价的1/4或1/5。

　　王梦恕表示，铁路货运价格虽然一直在上涨，但是并未到位，还有提升空间。数据显示，自1995年我国铁路普通旅客列车硬座票价每人公里从3.861分提高到5.681分，提高2分，至今铁路客运价格未作变化。

　　全国人大代表、上海铁路局副局长姜曦晖表示，我国的高铁客运二等座大约平均每公里0.47元，运价是全世界最低的，而高铁运价全球最高是德国，其价格换算成人民币约是2.7元。

　　国务院秘书长马凯表示，国家继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革。这增加了人们对铁路运价提升的猜测。

　　一位不愿透露姓名的铁路人士坦言，因为舆论压力太大，尽管物价一直在上涨，但是铁路客运18年来几乎没有变化，货运价格只能微涨。政企分开后，普速旅客列车票价肯定会涨，如果不涨，政府只能给予必要补贴，不然会影响铁路安全。

　　国家发改委投资研究所研究员吴亚平对《经济参考报》记者说，铁路政企分开是一个系统性的改革，还需要很长时间，同时也会牵扯到各种利益的重大博弈。下一步，国家应该出台相应的细化方案，一方面要培育中国铁路总公司按照企业化运营走上正轨，真正实现政企分开；另一方面，也要出台相应的措施，比如一些财政投入和补贴等方式，来保证一些公益线路的建设。

　　预期

　　每年公益线路投入超千亿

　　中央财政投资不足是铁道部债务高企的重要原因，中央财政预算内对铁路建设的投入平均每年仅在百亿元左右。铁道部每年5000亿元左右的铁路基建投资规模，这里面包含了大量的公益性线路，从这种角度上来说，铁道部的债务相当部分就是国家债务。

　　铁路资深评论员解筱文表示，2010年中央预算投资铁路基础建设150亿，虽比8年前增加1.5倍，但仅占当年铁路基础建设6000亿的2.5%；“十一五”期间，铁路内部积累资金达到了5108亿，比“十五”期间增长了56%，这些内部积累资金，在整个建设投资里面超过了20%，等于20%的资金靠国铁内部积累资金解决了中国铁路建设问题。

　　长期以来，铁路实行低运价政策，铁路运输企业承担着大量公益性运输、公益性线路运营补贴。数据显示，“十一五”期间，对学生、伤残军人和涉农物资等公益性运输补贴达2076亿元，对西北、东北等地区公益性线路运营亏损的补贴达985亿元。

　　解筱文称“十一五”期间，铁路内部积累代表政府投资铁路基础建设资金及公益性线路运营补贴总计有8079亿元，除以200万(全国铁路从业人数)，五年间，铁路职工人均承担约403万元；如果仅算公益服务和承担政府和社会职能的资金总数，那么铁路职工人均负担公益性服务等支出约150万元。这或许是铁路职工低薪的真正原因。

　　值得注意的是，国务院机构改革和职能转变方案指出，国家继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。同时，继续深化铁路企业改革，建立现代企业制度。

　　专家表示，这意味着，抛开铁道部目前负债中因公益性线路的部分怎么消化不说，未来铁路的国土开发性的铁路建设、公益性线路建设、运营、维护的资金投入或将由国家直接投入。据了解，去年全国政协在《关于京沪高速铁路建设运营情况的考察报告》中也建议，将铁路分成公益性、经营性、准经营性三类，进行分类建设和经营管理。

　　“政企分开后，这些公益性线路的投入就不能再由成立后的中国铁路总公司承担了。”王梦恕告诉《经济参考报》记者，因为它是企业了，如果有大量的社会资本参与，就更要考虑盈利了，亏损的线路肯定是不会再做了。

　　王梦恕说，已有国土开发性的铁路建设、公益性线路的建设及运营债务是多少，未来它们还需要投入多少，目前还没有这方面的数据，但是单每年的建设、运营费用就不止千亿元。

　　全国人大代表、上海铁路局副局长姜曦晖表示“十二五”期间，铁路部门将加快以西部为重点的铁路建设，这些铁路大多出于国土开发、民族团结、巩固边疆、加强国防、扶贫开发等目的建设，具有很强的公益性。如果要建立补贴机制，那么上述公益性线路的建设运营有可能从中央预算内资金出。

　　高额的负债确实会给铁路即将推进的“政企分开”带来难度。多位业内人士表示，铁路的资产大部分属于线路、设备、土地等固定资产，变现率不高，很多地方铁路建设运营都是依靠“举债”维持，如果没有一个合理的解决方案，这些债务将会成为一个巨大包袱，即将成立的铁路总公司将无法轻装上阵。

　　全国政协委员、央行副行长易纲接受《经济参考报》记者采访时说，铁路融资仍然是个突出的问题，现已存在的铁路建设贷款和铁路债的还款付息牵扯到众多银行，因此需要注意的是，在机构变化过程中要把债权债务关系理清楚。