1994年：波音修改全部737尾舵设计

　　全美航空427号班机空难 

　　空难进过： 

　　当天，编号N513AU的全美航空波音737-3B7客机，正准备在匹兹堡国际机场的28R跑道着陆，当时天气明朗。当飞机通过了一架达美航空波音727客机飞过时留下的尾波乱流（wake turbulence），就在1,830米，距离跑道10公里处突然向左转，然后随即失控俯冲。机员对于突如其来的失控顿时手足无措，尽管他们已尽最大努力挽救，最后仍只能眼睁睁看着飞机以近乎垂直姿态，猛烈坠毁在比佛县的一处森林中，机上127名乘客（包括两名2岁及半岁的小孩，其中半岁的小孩最初没计算在内）及5名机员，无一生还。

　　调查经过： 

　　空难发生后，调本人员惊觉出事班机的坠毁方式，与3年前发生的联合航空585号班机非常相似：两机都是降落前突然失控；失控方式都是方向舵突然失控偏向并像是被卡住，只是方向不同。（585号班机是向右，427号班机则是向左）唯一不同的，是 427号班机坠毁时的天气明朗，并没有气流。

　　由于飞机以垂直方式坠毁，因此，飞机方向舵及黑盒都几乎保持完整。调查人员取出方向舵的液压装置化验，可是都找不出该装置曾被卡住的迹象。由于当天天气明朗且没有强风，调查人员将注意力转移至机员身上。根据黑盒记录显示，副机长在飞机出事时直至坠毁，一直紧踏着控制方向舵的踏板，因此一度怀疑副机长蓄意坠毁客机。可是调查人员在聆听通话记录，都没有证据显示副机长有何异样——他显然是想挽救飞机，然而飞机却原因不明地失控。

　　因此，调查再度陷入僵局，专家都找不到导致两宗空难的具体原因。假若427号班机再找不到原因因何失事，恐怕全球逾3,000架波音737客机将面临停飞命运。

　　突破性发展出现于1996年6月9日。当天晚上东风航空517号班机的另一架737-2H5型客机亦遭遇了相似事故，可是该航班最后仍能安全着陆。不但没有人死亡，飞机亦没有损毁。调查人员经过分析机长提供当时的情况及检查过肇事客机，并在经过史上最长的航空事故调查——共花了四年半时间。调查结果公布后，美国国会亦要求航空公司提供部份赔偿予意外的死难者家属。空难发生后，编号427再也没有被全美航空起用。

　　NTSB得出了结论，解释了因为方向舵的故障，导致三宗神秘事故，即427号班机空难、发生在1991年3月3日的联合航空585号班机空难，及后来发生在1996年6月9日的东风航空517号班机的失控事故，这三起事故都有一个共通点：飞机型号都是波音737客机。

　　调查人员根据东风航空事故的资料，对方向舵内的液压器做了一连串实验。结果证实，这一装置在经过极端的温差，即3万呎高空的摄氏-50度至地面的摄氏30度（假设）时，就会被卡住，而且不会留有磨损的痕迹。另外，波音公司亦发出声明，指出若这一装置出现故障时，控制方向舵的踏板亦会同时发生故障。假如使用踏板修正方向舵，该系统会发出完全相反的指令。这解释了为何427号班机的副机长一直想控制飞机至正常水平却不成功，其实当时该系统正发出完全相反的指令，加速飞机坠毁。

　　改进之处： 

　　波音公司修改了所有737的尾舵设计，并全球性地为服役中的737客机更改有关零件。

　　类似的事故：东风航空517号班机事故 联合航空585号班机