今天下午13点30分，“大众问政厅——济南治堵我支招儿”在大众网举行。

　　首先特别欢迎各位代表、委员、专家，我们的政府部门的负责人，还有我们的市民代表来大众网，参加我们今天“治堵我支招儿”的座谈。我做一下自我介绍，我是大众网副总编辑李冉，接 下来我介绍一下在座的各位领导和嘉宾：

　　省政协常委宋传杰；

　　山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华；

　　济南市人大代表傅强；

　　济南交警支队交通处副处长王峰；

　　济南公交总公司营运市场部副部长李蒿；

　　济南市停车办综合处主任科员郭传恩；

　　还有两位市民代表，一位是私家车，开车族代表陈化瑄；还有我们公交一族市民代表、济南市民权威，也是我们一位热心网友。

　　我们在晚上的时间，在路边很多小区周边的马路上，拍了一些停车的图片。这是在领秀城里边，这一张是在泺源大街，有两辆车是违法停车，一个停在辅道上，一个停在人行道上。这个是大概11月左右，在家乐福过街天桥上拍，双向BRT车道上看不到一辆车，但两侧的行车道上行驶非常缓慢。

早高峰8点半左右，历山路家乐福附近双向拥堵。(大众网资料图片)

领秀城

领秀城

领秀城

泺源大街太平街

　　刚才这两个短片和图片，就是我们在昨天晚上随机拍摄的，当然可能在时间和地点的选择上有一定的随机性，不能代表全部问题，这只是我们做的一个简单的抽样。我们今天为了方便大家讨论，设置了几个议题，可以围绕这几个议题，也可以在这个议题之外，就您关心和了解的进行发言。一个是路权的问题，比如说近期的经十路公交车道增设的新政引发了热议，您觉得这个措施对治堵将起到什么作用？第二是关于规划的问题，比如断头路的问题、贯通济南市东西、南北的主干道太少，这个怎么解决。第三个是关于私家车数量的问题，我们今后是否有对车辆进行限号或者对现有的存量采取单双号限行的措施？第四个是我们公交设施问题，比如大家提到的车次少、线路覆盖率低。第五是停车位的问题，我们小区普遍停车位很少，或者有的就没有停车位，如果上班不开走就面临罚单。第六是慢行系统不太健全，非机动车道和人行道到不能延续，公共自行车系统也没有，这是不是也是造成拥堵？第七是我们的管理系统是不是缺乏一个总的协调，需要一个牵头部门。第八个方面是他山之石，我们怎么借鉴其他城市的先进经验。这是我们抛砖引玉，大家可以围绕，也可以跳出这些问题来谈。

1月15日下午，“大众问政厅——济南治堵我支招儿”在大众网举行。

省政协常委 宋传杰

　　我关注交通问题已经很多年了。我对目前媒体上已经发布出来的交警关于交通治理方面一些准备采取的措施，我持肯定态度，这也是我多年以来一直呼吁的。

　　我是济南最早一批打工族有车的，我从一九九几年有了自己的私家车，也过够了开车的瘾。如果20年前我们考虑治堵的方案，我们肯定有各种方案，包括规划等等。但是今天来说，现在要找一个两全其美的方案，我觉得是比较难的。既要照顾到有车一族的利益，又要照顾到公交一族的利益，这就很难。所以我觉得治堵肯定有短期的，也有长期的。长期的比如济南市路网怎么弄，这肯定不是一天就能解决。

　　我现在是赞成从公交开始。我为什么赞成？改革就是利益调节，有受益的，也有受伤的。关键看受益的人多还是受伤的人多。如果说受益的人多，就可以先从这个开始。但是我也不鼓励把那些受伤的就伤下去，我觉得如果说能够通过公交优先，先把大量的人分流到公交上，可能开车的人就从受伤，变成受益。你现在开车从燕山立交到段店可能要一个小时，经过一段时间的痛苦以后，45分钟就能到，最后你也可能是受益者。

　　各种管理措施要跟上。今天公交公司的同志在这儿，我跟公交公司每年都发牢骚，提意见，我住阳光舜城，要到政协开会，我不换三次车都到不了地方。这就是公交线路差。我早晨坐公交去上班，座位冰凉冰凉的。

　　现在每年修的路很多，但是修出来的路大部分都给了停车，根本没用到通行。现在两侧的车道大部分成了停车道，这样就把非机动车道挤到了中间的机动车道，很危险。路是用来通行的，没有说是用来停车的，你说夜里没车通行的时候，你可以来停一下车，但你早晨6点到晚上9点以前不能停车，管理也要上去。

　　再就是小区里面买车的时候，没有停车位就买车，我觉得这本身一开始他就想着干什么？就是占大家的便宜，这个路是大家的，你买车把路占了，现在很多小区的停车位卖不出去，大家就觉得马路上可以停，我为什么要买停车位？我觉得这个心态必须要改变，必须严惩乱停车。我很早就呼吁，停车位要和买车挂钩。车位和车辆挂钩的问题也可以通过地方立法来解决。

　　我也是开车的，我有时候也开车，也没地方停，没地方停的时候，就坐公交车。我一年基本上有1/3的时间是坐公交车上下班的。我反正挺喜欢公交车，因为什么？我要开车走，我从阳光舜城出来，我6点半就走，一过6点45，我大概从阳光舜城到经七纬二要45分钟，我要是6点半走，15分钟就可以。所以我宁愿坐公交车发微信，也不愿意开车。

　　我是支持公交优先，并且公交优先也没有错。

大众网副总编辑李冉

济南交警支队交通处副处长 王峰

　　首先非常感谢大众网给我们提供这个平台，给我们提供一个面对面直接交流的机会，同时更感谢各位专家、以及市民代表能够参与，我们感到非常高兴，同时也非常珍惜这次机会。

　　毫无疑问，交通拥堵这个问题关系到济南市在城市生活中的每个人，衣食住行是人的客观需求，行是否畅通直接关系到每个人的切身利益。我们公安交通管理部门和广大群众一样，是对济南交通状况感触最直接、体验最深刻的一个群体。我们之所以推出这些措施，包括大家这几天引起热议的公交专用道设置问题，是因为我们通过历年来治堵工作的实践和取得的成效和结果，我们有一个深刻的反思。比如2012年我们开展三年治堵行动规划以来，大家看到我们在经七路上等相关重要节点推出了很多措施，比如左转弯进入对向车道，来提高通行效率，比如设置了直行和待转的区域，对道路资源深度挖掘，在短期内的的确确起到了有效的缓解小汽车通行状况拥挤的现象。但是随着我们工作的推进以及时间的推移，我们所做的措施很快被大量的机动车淹没。大家看，经十路具备条件的车道我们都设置了逆向左转车道，各方面都采取了综合措施，同时经十路是济南市车道最多的，从邢村立交一直到燕山立交，车道数分别达到了双向12车道、10车道。大家都有感受，经十路拥堵非常严重，这就值得我们反思，我们的着力点在哪里？同时路权的分布这个简单的事项实际上并不存在，可以说我们之前的思路和其他很多国内的城市，以及发达国家之前再早时间的经历一样，把过多的精力放在了保证小汽车的发展上。其实大家都在热议小汽车的拥堵，但是有谁关注公共交通的拥堵？又有谁关注行人和慢行交通的拥堵？ 又有谁关心在这个路口上通行的老人和孩子的通行空间和环境的保障？

　　通过学习国际国内的很多先进城市，同时向国内专家学者教授请教经验、探讨，我们得到的答案和结论，是高度一致的，就是在治理城市交通拥堵这个问题上，单纯围绕小汽车治理，这是不可能的。这个世界上任何一个国家、任何一个城市都做不到，同样在我们济南市，也同样不适用。

　　怎么办？措施非常明确也非常简单，必须要发展公共交通，保障慢行交通，这是经过时间和相关具体城市发展的案例验证的。

　　在管理学理论上有一个当斯定律，简单来讲直接落到我们路面的交通上，就是日益增长的道路资源永远跟不上需求。说白了就是你道路再修再建，永远也满足不了小汽车通行的庞大的数量和需求。这是在学术上、理念上一个非常通行的、在学界和业界得到验证的定律。所以通过上述这些原因，治理交通拥堵我们不能和以前一样，停留在小汽车不堵上。我们必须要下大力气，必须要痛下决心，要保障、优先发展公共交通。

　　从我们济南市的出行结构来看，我们济南市机动车167.5万辆，济南市的常住人口，以及在城市内生活的人在800万左右，大家可以做一个简单的换算，今年机动车增长了22.6万辆，在2014年济南市拥有机动车的人数不到20%，2015年才刚刚20%多，但是我们在公共交通道路上，大家看到这些交通资源让谁占用了？高峰时间非常明确，就是小汽车。我们反思一下，治理交通拥堵我们保障谁？我们应该从关注到车转移到人。

　　同样，在公平正义方面，在路权分配上也可以体现出。我们现在反思，道路路面50米也好、80米也好，留给公共交通的空间有多少？留给行人的有多少？我们通过调查，济南市小汽车，特别是早晚高峰通行时间，主要有四大方面，首先是正常的上下班通行、接送学生，其他时间就是工作日购物、休闲、娱乐、旅游。也就是说早晚高峰，相当一部分人是一个人开一辆车，很少大家公共乘坐，几乎是一人一辆车。那么我们考虑一下，一人一辆车占用的道路面积有多大。如果换成公交车呢？但是我们济南的城市面积有这么大，我们的道路资源再扩展，不可能在城区内再大建修建新的道路，那么这种情况下怎么办？我们的道路资源很有限，小汽车的数量却在不断日益增加，而且数量非常巨大。那么我们怎么办？必须要转变我们的理念，转化我们的出行方式的理念。我们以前也提到过135绿色低碳的出行方式，也鼓励大家绿色集约化出行。

　　我们的用车观念问题，可能也延伸到大家为什么不限行、限购、限号。大家分开来看，单双号，先不考虑法律层面的问题，这个措施短期内可以取得效果，但它的直接结果就是刺激机动车的增长。现在买车的成本非常低，我有一个单号，是不是就再买一个双号的车来开？我们看北京、上海，都有限购政策，但是现在北京堵不堵？上海堵不堵？我就说根本的观点要转变人的用车理念、出行理念。

　　所以基于上述原因，我们把工作重点由以前的小汽车转到以人为本，提出了慢行公共交通思路。至于大家热议的经十路为什么增设一排公交车道，理由非常简单，我们是经过了系统的调查研究发现，从公交公司调取了数据，大家可以看刚才的录像是6点半以后，时间比较晚了，但是你稍微早一点，公交车道是满的，途径经十路沿线的有100多辆车，同时公共班车、社会通行的班车也多，其他车辆，大型长途客运车也有，都在公交道上。前一段时间公交公司提供了一个数据，就是晚高峰，单车道的公交车，每小时最大的通行量，畅通状态下是150辆。大家简单核算一下，正常运行状态是150辆，而现在是190辆，已经严重超过了维持公交车正常运行的荷载。所以说基于此，我们提出了这种设想。

　　大家又说，我们为什么没拿出来？因为我们考虑到，这些措施的制定，必然会对车的交通，小汽车造成拥堵，我们尽可能把这个车道设置的时间，到底几点到几点，是全天的还是限时的，我们要经过深入、系统的研究，我们要把时间卡到最精确，既保证公共交通，还有对社会正常出行的车辆有保障。

　　我们提倡大家135的绿色出行方式，不光是简单的公交，比如单位的定制班车、定制公交我们也是鼓励的，也就是你只要集体集约化车型，都可以使用这个车道。

山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华

　　刚才提到了很多问题都非常有针对性。首先从为什么产生拥堵开始，总的来说，虽然是一些比较教条的认识，但是我们重新认识这些问题是不可回避的。城市之所以拥堵，有四大方面造成，一个是我们的小车量太大，远远超过我们城市所能承受的能力；第二个方面是城市发展扩张太快，城市各项功能分离化严重；第三个方面，我们的路支撑能力比较弱；第四是我们的绿色交通很不给力，包括公共交通。

　　具体来说，机动车拥有量太大，达到什么程度，刚才交警也说了对比。每个城市每千人拥有100辆以下，还是基本上可以，但是再多了就会有问题，100辆以下是一个勉强可以接受的正常水平。那就是说200辆以上，那就是一个红线，那肯定城市会产生大麻烦，产生拥堵是不可避免的。200辆以上正好是我们济南1000人平均拥有200辆以上。也就是说从小车的角度来讲，尤其市中心中心城区更高，我们车辆太多了，车辆多了就要用，但我们又没有很好的限制措施来限制使用。所以量太大了，已经超过红线，拥堵是不可避免的。如果我们的保有量适中，可能我们济南市把一半的车都砍掉、处理掉，这样我们的交通问题才有可能不明显。

　　第二是我们的城市太分散，近些年城市化快速发展，城市扩张的也非常快，东西南北几个方向同时发力，城市扩张的同时，出行距离增大，出行量增加。尤其城市再规划方面，在空间布局上，生活、居住和工作，三个方面三位一体做的很不到位。那就是工作的地方不是居住的地方，住的地方又不是工作的地方，生活很大程度上又不配套，所以很大情况下是分离的，就造成了不应该出现的出行大量增加。所以增加了一个城市交通的负担。像我们大型的居住区功能很单一，即使有配套，那可能住在那里的人不一定在那里工作，工作在那里的人又不一定在那里工作。这就是城市在规划建设方面存在的一个客观现实。

　　第三个方面，我们的路太少了，路少是一个客观情况，路少是说我们路的密度、长度太稀疏了。按照正常的水平，可能我们还差30%的道路。但是这些在短期内没办法弥补，或者很长时间里看不到增加的可能性。只是说路网密度低，不是说我们的路不宽，正因为我们的路少，所以才把它做的很宽，其实这弥补不了路网密的缺憾。路网稀，做的路宽没有用，修高架更没有用，所以我们的路少是一个客观现实。路为什么少？过去我们是大单位、大地块，但是关起门来什么问题都解决了。现在我们依然是很大的单位、很大的地块、很大的居住区，关起门来之后，我就学、就医都得出来，而你的路网没有贡献出来。所以路少了，但交通全出来了，所以这也是一个大的问题。

　　第四个方面，就是我们的绿色交通太不给力。从统计上来讲，我们从权方式的出行上，公交目前能增加20%的比例都占不住。那20%都不够，什么情况下是好的？比较理想的我觉得能占到权方式的40%，这才是理想的状态。也就是说我们的公交出行量再翻一番，那我们的公交车保障各方面再扩大一倍，甚至于人员再扩大一倍，这样我们还面临很大的工作需要做。

　　我们其他部门再努力争取，保障路权、拓宽道路，但是毕竟跟我们的缺口相比，还是有杯水车薪的感觉，这只是刚刚开始。所以从这几个方面来说，造成了我们的城市拥堵是不可避免的，尤其是小汽车绝对量太大，这是一个最主要的原因。即使我们的城市不散，即使我们的路网能达到国际先进水平或者国际上的最高水平，或者我们的公交也做的很好，但是如果不限定车，城市扩张出去，它照样堵，路再多也不够它用。你公交坐的再好我也不坐，因为我开车很便宜，现在一升油才五六块钱，和矿泉水差不多的价格了。所以公交车你即使弄得很好也未必对小车有吸引力。

　　所以综合刚才几个方面的分析，我觉得建立两个体系是非常关键的，一个是小汽车的防控体系，把小汽车要控制住，理想的情况是不让它增长了。如果我们济南市能砍掉一半小汽车，这是不容易做到的。但这是一个方向，你不限制它的总量，小汽车防控乏力，处于失控的状态，你其实方面做的在好也于事无补。另一个是绿色保障体系，要保障公共交通快捷、舒适，可达性高，要有吸引力，公共交通、慢行交通的路权、安全也要有保障。所以两个方面一个是保障，一个是限制，保障绿色交通，限制小汽车交通。

　　再说经十路的问题，经十路双向四车道，现在可以说是不得不去面临的一个问题。在经十路这样的一个主干道上，包括像历山路做双向四车道的公交专用道，其实在五年前我们就设想过，也提出过。就是说它是非常有必要的。一个是看它为什么这样做？我们曾经做过一些调查，一个保守的估计，一条公交车道如果它的能力能发挥出来，至少相当于四条或者五条或者是更多小汽车道的人员输送能力。差不多是1：5的关系，或者是更大。就是同样的一条车道让小汽车跑，一个车上坐上一两个人，然后跟公交车对比，我公交车坐上比较满员，这种情况下来对比运输人的能力和运量，至少是1：5的关系。再就是四条车道如果是给了公交车，它的能力发挥出来，那就相当于20条小汽车道。你把经十路搞成20条车道，我们不要公交了，有这种可能吗？当然还要再加上现有的四条，那就是24条，经十路修上24条车道才有可能满足大家都开车。以后再增长又没有办法了。

　　它之所以有这么高的效率，我们道路资源有限，又不想把高架等一些设施破坏我们的城市环境，那就只能把现有的资源转变出行方式，从小汽车转到公交上，通过这种方式提高整体运输效率，缓解交通拥堵，这是我们必须要面临的，也是一个发展方向。

　　再就是目前经十路的情况来看，是不是把路给了它就万事大吉了，我们觉得也不能太乐观。为什么？一个是如果还放在边侧，目前的情况仅仅是把旁边的车道再给公交车，让班车跑到里边去，不要期望太大，可能不会太乐观。一个是目前它是放在边上的公交车道，放在边上是受影响的，出租车要停、还有右拐的车道，你再搞两条，这样小汽车和公交车的穿越可能就相互影响会更严重。同时还要看到，现在即使是目前一条公交专用道，你真正观察一下，其实相邻的另一条车道已经被班车、公交，有时候已经被占据的差不多了。所以现在做的工作，可能是顺水推舟的一个事情，或者是再稍微强化一下。所以你做完以后，可能面临我们不一定公交就多好了，大家就多喜欢去坐了。所以这可能也是目前我们需要思考的一个问题。

　　但即使放在两边了，但对公交也未必就是非常让人满意的结果。但是另外对小车，也不会有太大的冲击。可能你这么一弄，小车就明显的不行，为什么小车就不行？因为你刚才说了，边上那条车道，一到高峰大车已经占的差不多了，你给它就给它了，不给它小车在里面也很难受。所以现在可能已经形成一种自然的情况，所以我们顺其自然的一种行为。我们光喊公交优先、慢行保障，事实上我们也是有点违心。

　　张汝华：我们不停的说在限车，到底怎么限？限号、错时上下班，我都不赞成。限车有两个方面，有些是治标的，有些是治本的，有些是啥也不治的。对小汽车真正的限，你要看看它的总量是不是能控制住，总量、拥有量是不是能削减、降下来，在出行，开车的次数上能不能减下来或者不增长。

　　傅强：北京限号，上海限牌，结果都没法治理。而且它出行的成本增加。

　　张汝华：这是点到了要害了。而且错时上下班，我本来可以不开车，在开车的次数上结果会更增加，因为你把时间错开了，我晚一点上班路已经不太堵了，我又开车了。所以在车辆的拥有和购置上绝对是增加的。你错一点行，错太多时肯定没有意义，这不是治本的方法。

　　我们总是在回避一个问题，就是小汽车的使用成本，其实要是把小汽车放进税费里，你不把它用税、费控制住，其他什么目的也达不到，量限制不住、率也限制不住，公平也没有办法体现。什么叫公平没办法体现？不管你有钱没钱，大家都要开车，不开车不行。我没钱也得买辆车，何必呢？而且开车的成本也很低，刚才说的，油跟矿泉水似的，停车一小时两块钱，他用这么多，付出的成本很少，那这个社会公平吗？不公平。那就价格提升。假如我们想让济南市减一半的车，那这个价格是多少？大家测算一下这个价格是多少就多少。剩下的这个钱归国库。用这种方式你开车的时候就很舒服，不该开就不开，我不开怎么办？我就给政府提意见，你好好的弄公交、弄绿色交通，弄亲民一点的价格。这样大家目光都转向绿色交通，不靠小车了。最后，不管是社区还是单位的公共停车场，这是市场化的手段，经济的调整，不能避免这个问题。所以它是经济化的产物，要放到经济里面解决，就是靠税费解决，这是没法回避的。没有这个的话，其他很多事情都面临很大的压力，最终没办法解决。

　　限完车之后我们就把绿色交通体系搞好，公交车增加一倍，道路资源再扩张一倍，快速公交、轨道交通抓紧时间修。而且轨道交通不仅是在市外，市内的线路更要抓紧，走上更快的日程。

　　再不行我们城市不要继续扩张了，收缩一下，叫它洁净一下，济南市充其量能变成1000万还是800万人的城市，我们有限的土地上怎么三位一体，把居住、工作、生活在一起，还要一体。不在一起的话，肯定没有办法，满足不了大家的需求。在一起的话，还要看它是不是真正一体。比如一个社区，现在有居住、也有工作，你要看看居住在这儿的人是不是真正有工作，否则的话，两头跑，你在这儿上班不在这儿住，那也没有用。所以这是城市管理、城市优化方面可做的工作还有很多。

　　谢谢张教授，非常的全面，从理论到实际生活中的一些现实问题。我快速插播一下我们网友的一些建议，不分前后了。

　　新浪微博的网友建议：主干道四公交车道，这个措施是不是有些兵急乱投医？我的建议是限行。

　　山东24小时客户端的建议：最好的办法就是大气推行拼车、顺风车，我赞成在主干道上设置两排全天候的公交车道，但是其中一排是机动性的，五人小车或者三人以上都可以走，不到三个人就不可以走。

　　还有一位网友说，里面一条是可以分时段的可变车道，加大公交车的发车频率，同时加大公交车换乘的票价，吸引更多人坐公交车。

　　还有一位网友说，解决交通拥堵是两个方向，一个是开源，一个是节流。其中提到一个开车的成本太低，济南堵是因为私家车太多，开车成本太低，方法在于收取拥堵费，以费用加入汽油价格的方式来征收，谁开车多谁缴纳多。当然这个前提也是需要公交系统的完善。

　　还有的网友说，我讲讲我为什么要开车，第一是没有直达公交，我出门需要倒好几次车。

济南公交总公司营运市场部副部长李蒿

　　张汝华：既然我们把两条车道，你要搞双向四车道，那就下决心，把这四条道放在当中，一步到位。

　　王峰：我们交流，观点不一定对。因为放在中间的话，直接就关系到站台怎么放，公交车是否两侧都能开门，而且还有我们刚才商讨的，我们也允许、鼓励班车使用那些车道，那那些车怎么下？他也要上下人。

　　张汝华：放在当中就是一个彻底的改造，把站台都移到当中，不一定是中央站台，就是放在中央的两侧，边侧是站台，但是车道放在当中，这样就跟小车完全隔离，大车、小车不至于有穿插，这样相互之间的效率就提高 了。不然你放在两侧来回穿插。

　　权威：现在有个问题，就是路口的宽度已经不足以提供足够的宽度，因为站台至少要8米。

　　张汝华：站台不一定8米。

　　权威：它必须得8米，就跟BRT差不多。

　　张汝华：当然这是一个明显的案例，就是广州的BRT，它就是双向四车道，确实是下了很大的血本，面临很大的阻力。但是做出来之后，在国际上影响很大，对快速公交形成了它自己的一个标准，全世界都在学习这样一个模式。就是不仅仅对一条线路有作用，我就把整条路做成快速公交走廊，把所有的公交车、大车都放到里边去，人可以从这些线路直接免费换乘。而且它封闭起来，对小车也没有干扰。

　　李蒿：我们通过这些年的发展，实际上国内有了更好的经验形式，比如张教授刚才提到广州，双向四车道，侧式站台，实际上现在有了一个可能比广州那个更有推广价值的，就是兰州和宜昌。宜昌前两天在华盛顿刚刚获得了可持续发展的大奖，就是它的BRT，它只需要中间两车道，在站台的地方是三个车道加一个中央导示站台，就能解决所有的车辆进入。你像广州那个，只修了两个站台，有四个面，但是它只能用两个面。像宜昌是一个中央导示站台，但是两个面都可以用，所以这个效率也不错。

　　张汝华：在具体实现上有很多形式，可能根据需要，因为有很多的技术可以实现。但总之是你在技术上或者资源上打折扣，有的时候可能可靠性不足，有的时候效率不一定能发挥出来。但在技术上能充分利用它，给它越多的资源，它的优先性就发挥的越好。这方面国际上有很多的先例，我们济南市从2009年开通BRT，当时在国内还是比较领先，但是咱们济南市普遍存在一个问题，就是它快速公交专用道是品质比较低，再就是它的道路资源确实还没有开发出来，没有充分利用起来。另外很大的一个方面，它跟普通公交很难进行衔接和资源的共享，所以济南市要进行新一轮的公共交通体系的升级改造，这又面临一个新的发展机遇，就是能不能给它一步到位，做的更好一些，把地面公交确实做的非常棒。大家可能说了，快速公交做好了，接下来轨道交通一上，是不是它就白做了？绝对不是这么回事。轨道交通和地面公交是两方面结合的，将来济南市会有更多的人口和更强的发展潜力，交通量还会继续增加。就是我们轨道交通强化到这个程度，将来能满足就很不错了。像经十路，公交走廊、公交专用道同样保留，它不会取消，你取消它就证明公交失败了，可能同样面临拥堵问题。那小汽车会不会堵？公交发展起来了，济南市整个做好了，小汽车是靠很多人不开车了，它的开车成本也提高，让很多的私家车主放弃开车进入公交，开车的人少了，虽然车道也少了，但可能开车的人更少一些，我们要期待这样的结果出现我们交 通拥堵才有解决的可能。不然的话，在边上同样还是两车道给它了，不一定能发挥好的作用，最后弄得很难下决心把资源给公共交通用。这样做的前景不一定更好，尤其到了经十东路、经十西路那么宽的道路，更有有利的空 间把公共交通提升上去。

　　公交要发展，它的道路资源，公交优先什么叫优先？别人堵的时候我不堵，别人走不动我能走动，别人不快我快。这叫公交优先。而现在公交车排队比小汽车还长，这有什么意义？或者你将来把边上放的两条车道，同样跑的不多快，跟小车一样的速度差不多，那还有什么意义？当然刚才我们的小片实验下来，在稍微过了高峰一点的时间内，小车和公交的速度差不多，那是不是公交比小车就水平差不多？其实不是，你开小车不用等，而公交要等，还有从家里到车站的时间。在整个公交的速度比小车快不了太多，你就显不出优势。

　　所以刚才说的，你吃不饱我吃饱了，我就优先。所以公交在一定程度上让它空闲一点，资源不重复利用也不好。它很稀疏的车辆能优先跑，这是优先的表现。那就是给它的资源，至少在机动车道，把一半的机动车道给公交用，这是一个起码的标准。只要公共交通有需求，或者是这条道堵的时候，不堵就不用设公交车道，堵的时候你至少拿出一半的空间给公交用，这是体现公交优先。如果还堵，那我就全给公交，就是公交专用道，这个世界 上也是有先例的。所以这是一个选择的问题。当然你的城市拉大了，居住和工作的地方全分开了，你解决不了就只能采取更好效率的方式来解决。

公交一族市民代表、济南市民权威。

济南市人大代表傅强

　　傅强：拥堵问题从全国来看，治本不可能，你解决不了。限号限行，治标尚可。

　　首先说路权，我是搞法律的，我认为路权平等，目前在车上行驶的主体是什么？我分为五大类，第一是汽车，当然包括公交车、私家车。第二是摩托车、电动车、自行车和行人。五权并行，平等互动。但是我想，公交优先这个原则并不违反路权平等的原则。为什么？比如一辆公交 车能载60个人，你跟小车就1：60。也就是说它有公共利益，个人利益要服从公共利益，这是我们国家的宪法原则。所以公交优先是对的，平等也是对的，不存在特权问题。

　　再说规划，济南这个地方和郑州、北京、天津不一样，郑州它平坦，四通五达，济南市南北低，北边有黄河，而且还不能建地铁，是扁长型的，分流机会少。都愿意走大马路，经十路、大纬二路，太敞亮了，大家都走。

　　私家车，我曾提了个限行限号，在人代会上提了建议，但这个问题要市政府说了算。我买四五辆，你这样也没法限，防不胜防。

　　我对公交车意见也很大，目前济南市公交车，应该说道路尚可，但是服务质量不行。我到杭州去，陪外地朋友去的，公交车一辆接一辆，这边看手机还没完呢，又来了一辆。而我们济南的呢，就得挤。我先不说座位冷，冻的慌，就是说时间间隔太长，好多南北向的，像35、4路还好一些，像K50、K76的，间隔太长。还有服务质量问题，上车以后，我的朋友说师傅我上哪儿去，是坐你这个车吧？司机光点头，不说话。而人家外地的，拿个牌子，是、不是。到了烟台、威海的公交车，右侧门这里，窗子这里有概括的几个站，咱济南就没有。我提个建议，公交车要提高服务质量。

　　我想既然我们都选择公交车，那公交车成为城市交通的重中之重，它是一个焦点、难点，大量发展公交出行，你得做得好，你不做得好，谁坐公交车？等这么长时间菜都凉了，我还不如走回家。所以我们要车次间隔缩短，提高服务质量，这样市民才能选择绿色出行。你不能光喊口号。

　　李蒿：傅强你说的我这里也有个数，这三年济南公交一共增加了1000多辆公交车，但是这三年公交的运行速度下降，导致这1000辆车上去以后，我们从运力上来说，实际上是少了200辆，因为速度下降以后，周转加大，就造成了间隔大。车投的多了，反而等车的时间长了。

视频测试：走经十路，是开车快还是公交快？

大众网视频街访：济南出治堵新招，你怎么看？

　　在市区人行道上，较宽的人行道可以适当设立停车位。比如历下区法院，20米的人行道不让放，往南走放在大润发。比如还有一个群盛华城社区，那里有8栋高层，地下车位不够，但没大有人走，空着，不让放车，很别扭。居民也找我，咱历山路为什么不能放？人又没这么多，这不浪费吗！你收费也可以。

　　我写个建议，抓个典型，你适当的在安全和不影响行人的前提下，可以适当设置停车位。我举个例子，我在市中法院开庭，市中区宿舍那边一个小马路，不让放车，把车放哪里？严格执法固然重要，热情服务不可少，重要是要灵活执法。我每年都给交警干了无偿的法律援助都很多，包括民警 被揍、被打的，交警和人家发生争执的。上次还有个病人开车来的，病人等着救呢，快死了，你能不让他停？

　　关于解决市区慢行车道的道路连接问题。我举个例子，经二路纬二路老市政府那里，人行道也有，马路牙子将近20公分，他走一段推着下来再走。就像障碍路、断头路，这个问题怎么解决？像天津、北京、上海，都很平稳、很光滑，没有这么高的。还有建设路，高的这么高、矮的这么矮小，慢行道怎么走？道路平坦是前提。

　　还有一个问题，管理体制，综合治理，缺一不可。交警、交通、公交、街道办事处、媒体共同参与。在马路上，出门就上班，你行人是个执法者也是个守法者，大家为了安全，大家都是全民参与，全民都有交通安全意识，你说我不管交通的事，那不行。安全意识，包括交通管理体制，这是综合性的，尤其是青少年，我认为重点宣传什么，交通安全意识。我举个例子，在6岁之前的孩子需要礼教，需要安全，交通意识要从孩子开始培养。你像现在奶奶爷爷领着孩子闯马路，孙子说不行，他爷爷奶奶这代人小的时候已经受到不良干扰了，脑子里没有这根弦，现在的孩子们有这根弦。我们从4岁开始抓，将来成人以后，自觉成为一个守法者，尊重交通秩序。

　　另外，他山之石可以攻玉，像杭州、南京都可以借鉴，国外的不说了。像日本东京的车也不少，但是人家循环的快，不堵车。它地下八层、六层，我们目前不一定能达到这个程度，因地制宜，结合济南的现实，做好自己的工作，我们今天的话题“治堵我支招儿”，大伙儿来发表意见，为秩序问题提供一个新的平台。

公交一族市民代表、济南市民权威。

　　权威：首先非常感谢大众网在济南“两会”之前给我们一个座谈的机会，有大众网的领导，也有省政协委员，也有市人大代表，还有交通专家。我想借这个机会，请代表和委员把我们的意见带到“两会”上去。

　　济南要尽量缩小两地到公交站点的距离。两地，一个是出发地，一个是目的地。济南目前是没有轨道交通的，我们要努力提高公交出行的出行分担率，现在分担率这几年是连续下降，私家车的分担率在连续上升，倒挂现象现在是非常严重。

　　现在要提高分担率，可能需要多种措施，混合型治理方式。目前来讲，随着济南城市的发展，现在有一个矛盾上升到比较突出的地位。比如住省委宿舍的人，咱住一个宿舍，一个大院就出来，包括你有钱可以买高档小区的名士豪庭之类的，但是你要出门就那几个门，它周边是有公交站点，但是有商铺挡着，你必须要绕很大的距离。所以我们的交通是分割型的交通，一个是宽马路被分割，包括经十路，中间有护栏，一米二高的，一般人翻不过去。再一种就是围墙的分裂，可能围墙的那边就是公交站点，但是我们不得不绕着围墙出去，这一绕的话，直接就减小了老百姓公交出行的需求。再包括楼房的分裂，楼房就把这个小区内和小区外分割成了两个世界，小区内环境非常美，但是你出来的话还得绕行。所以楼房的分裂现象也很严重。

　　所以我觉得请代表委员把我的想法提交到“两会”上，尽可能的缩小从出发地和目的地到公交站点的距离，打造一个宜步行的城市。从学术上来讲，公交公司有一个数据叫公交覆盖率，这是指以站点为圆心，500米300米为半径划一个圆，你这个面积占城市百分之多少的面积。现在济南市在300米的半径中应该达到98%，在中心城区应该都在它的覆盖率里边。但是你这个覆盖率说实在的，对现实交通来讲，这个制约性和实际意义可以说已经为零了。为什么？现在老百姓出行的快速性要求的非常迫切，跟原来的时代不一样了，现在时间就是金钱。你像我住的小区，是靠近旅游路，从我家到旅游路的站点只有六七十米的直线距离，但是我到公交站点要绕一大圈，我要走280米。从70米到280米，多花4倍的长度才能到达。所以老百姓现在这个300米的半径覆盖率，在现实中没有很强的指导意义。

　　所以能不能从政府的层面，提出一个公交适宜，就是100米，而且这个100米就是指你实际的步行距离，而不是说你直线距离。因为直线距离，你围墙阻挡、楼房阻挡、宽马路阻挡，包括经十路中间有高高的栏杆，包括二环东路，你到对面可能就六七十米的直线距离，但是你要绕好几倍的距离才能到对面。

　　李蒿：我打断一下，你刚刚提的确实是现实的问题，但是我觉得不应该是通过调整公交站点解决，就像刚刚张老师提的，就是要拆围墙。如果公交站都100米就一个公交站，那是什么感觉。

　　权威：所以我提出三个对接，第一是桥楼对接，桥是人行天桥，现在经十路还有很多路上都有过街的人行天桥，但是它和旁边的楼是没有对接的，基本上是没有，除了泺源大街上有个商场它是跟楼直接对接。现在济南过街天桥的数量大概在30座左右，除了银座这个天桥以外都没有跟楼对接。所以我提出第一个对接，桥楼对接。当然现有的楼梯肯定要保留，但是你能开出一个第三个通道，就是你和楼要建一个平台连接起来。

　　第二个对接，我认为是站门对接，就是公交站点和出发地、目的地的对接。我们要想方设法打破围墙对大家的阻拦现象。如果像名士豪庭这样的旁边有商铺，我们政府就得拿出钱，从中间开出两米左右的一个宽度，打出一个门和外边的公交站点打通。目前世界上这种先例确实也很少有，但我想济南市如果想治堵，这也是箭在弦上不得不发。

　　第三就是场站对接。我想请政府在中间设立导示站台，和在边上的现状，要加长站台，就是站牌和站牌距离在 30到50米，加长站台的长度。现在经十路站台的长度也就是五六十米，还有就是30米，就能停三个车。但是高峰的时候，可能七八辆公交车一块进站，所以这导致站点拥堵现象非常严重。因为前边一个车还没上下完人 ，他不走，后面的车已经上下完了乘客前面的车不走它也出不去。所以站点拥堵应该是也到了我们无法容忍的程度了。所以得论证到底是在中央设导示站台，还是就是在边路，是革命性还是渐进性的，咱们要做出一个选择。你要想革命性，咱就广州，要想渐进性，咱就把站台加长，使公交车不减速的情况下进出站。所以在站点拥堵的问题上，这个配套措施我觉得最好是提到议事日程。而且绿化带要拆，这样景观被破坏怎么办？我们舍不得这一草一木的绿树，但是我们要从旁边再找一块绿地把它建上。所以要论证一下到底是中央的导示还是边上的渐进性的。这两个要选一个。

　　另外我觉得还有渐进性的措施应该提到议事日程，就是五天停一天，就是机动车单号的话，你尾号是1，那你就星期1不开，其他天都可以开。所以这种五天停几天应该提到议事日程。

　　再就是差别化收费，刚才很多人也提到。我觉得这也是势在必行。我觉得这必须要和智能停车结合起来，就是目前济南的收费，咱有个停车办公室，有一帮停车收费员拿着马扎坐在那里收费，这种纠纷还是非常严重的。 所以我觉得济南的智能停车必须也要加快推进。因为我们全国各个城市，都在通过手机app能查询到你那个地方有没有停车位，你在路边停车的，不用人工收费，它有扫描装置，你把车停在车位上自动就开始计时，你把车开走 自动扣费，用智能代替人工，这样就减少了很多纠纷。我觉得随着时代的发展，我们应当努力消除这种障碍。

　　提高市内的停车消费，虽然说这影响到老百姓的幸福，但是话说回来，这个东西你要想要幸福，这毕竟是个稀缺资源，必须要提高收费来限制他的用车行为。你可以买车，买车不 限制，但是你要能掏得起停车收费就开，而且这样也限制乱停车的现象。他停在不该停的位置上，毫无疑问就开罚单。这也能规范乱停车的行为。

　　我觉得济南城市就是这个特点，它现在不适宜采取革命性举措，只能是渐进性的，比如5天停1天，智能停车收费。从老百姓的接受的难易程度来讲，更适合渐进性。因为经十路即使弄导示站台，你一年可能完不了工，你对交通的影响也是非常大的。我觉得双排公交车道可以，但是要有配套措施，是不是要让公交车快速进出站？所以说加长站台，站牌分组设立，站牌和站牌的距离要保持在30米甚至50米之上，这样才能保证进站车辆和出站车辆不发生矛盾冲突。这种渐进性的举措，我觉得还是希望能尽早提上议事日程。

私家车，开车族代表陈化瑄

　　陈化瑄：对济南市的交通问题，我提了八条。第一条，机动车总量进行控制，划定保有量线。第二建立预警机制，实施限行限购。第三，多设专用车道。第四，继续大力发展公共交通。第五，实行经济长杠杆，节制购买车辆。第六，实行电子监控，收取拥堵费。第七，截留外地车辆。第八，大力发展轨道交通，实行立体出行。

　　关于停车问题有八条，一个是停车立法，依法规范。第二是保证车位，你开发商一定要保证车位，不能建了楼，卖了之后不管车位。第三是立体化车库。比如新加坡的例子，地上的和地下的。第四是节源开流，政府该投入的要投入。第五是科学导引，智能化停车。第六是设标牌进行引导，这在国外很普遍。第七是停车费要拉开档次。第八是美国停车的税收是100万美元，这对老百姓也是好处。

　　我总结一下，就是大交通的问题。比如城市建设专家是坚决反对修高架桥。过去的时候是负责交通的专家们一个劲的提倡修高架桥，解决交通问题，我今天特别高兴，负责交通的专家也呼吁不要修高架桥，这就是我们进步了。而且我们的交通问题，在全世界都遇到，对我们来讲不是一个新问题，是别人都已经遇到的问题，它的好处、它的不良我们都能看到。比如国外没有四车道以上的道路，我有钱可以修两条路。在国外50年以前就已经证明，宽路是造成交通拥堵的重要因素，就是哪个路宽，车辆马上就聚集到那里。

　　目前的交通，我们在不花钱或者少花钱的情况下能不能有所改进？

　　第一就是在路口上，这是欧洲的理念，在路口上，比如南郊宾馆西侧的小巷子，那个路从这边过来以后，它逐渐变窄了，欧洲的做法是这样，就是我三路变两路，我依次通行，现在是我能挤就挤，不让。我曾经建议你设个牌子，依次通行。因为从玉函路往右一拐，那个地方划了个实心线，按交通规则来讲你不能压线，你把它改成虚线，轮流通行。

　　王峰：您说的是在马鞍山路由西向东走，它是由东向北或向西的。

　　陈化瑄：但那个地方可以容纳四到五辆车，你把它改成虚线，交替行驶，在上班时间多容纳几辆车是很宝贵的。这是第一个。

　　第二个是转，什么叫转？就是我看到四川的成都，再就是我们国家，我们现在举例子，我们亚洲国家，包括我们国家的港澳台地区，都比我们发展的早，他们人均拥有车辆的数目都比我们多，但交通状况都比我们好。以新加坡为例，新加坡是交通秩序最好的地方。我们的香港地区、澳门地区，人均车的拥有量都比济南高，但都比我们济南市好。像澳门是没有左转的，调头来做。像我们玉函路，有专门的左转灯，左转要起步再走，路口通行能力是消灭左转，没有左转，它让你直行，消灭左转是一个提高车辆通行能力很重要的方面。

　　还有一个口号，我们过去叫“一慢二看三通过”，韩国的路口是请高速通行，而我们是一慢二看三通过，如果大家都没有闯红灯的现象，我们也可以高速通行。所以限牌限行我都不赞成，限的结果是让老百姓骂政府。你要想让老百姓骂政府，就限。北京限行，骂的一塌糊涂。上海限的最高的时候有7万多。而这几年光卖车牌。所以限行限牌都不是好办法。就是让你买车，但是出行费用高，你愿意买就买，停车位开发商也是收钱的，这个钱也是纳入税收的，这都可以，就是让你出行不要影响别人。

　　第三个是清，清道路上的障碍。我们现在沿路，特别是商家，弄个水泥墩占道，这个事情不知道是该哪个部门做。我是历下区的城管执法局的群众监督员，我给他们提这个问题的时候，他们也很难办。比如僵尸车问题，羊头峪西沟西街那边就有，连续两三个月了；师东村，就在山师二附中的东侧；还有一个是在经十一路海鲜市场，那个市场有两辆车，僵尸车放在那里最大的危害就是有垃圾。现在已经成了什么样子？不仅车边上有垃圾，车顶上也有。我说这个问题怎么解决？不好办，城管不好管，街道办也不好管，交警也不好管。所以这个要清理。

　　第四，停。就是根据国外的经验，大型商场、公园、游乐场、医院，专门有停车场，在日本出租车绝对是招手不停的，都到停车点上去。它一个出租车大概行驶180公里左右，它要顶6辆私家车，而且它耗道路资源。你让它停下，像市立五院、省立医院，他就停在公交车站边上，结果它一停，公交车速度就降下来，这就是一系列的问题。一个国际化大都市，应该让车停下来。我们如果能停2000辆出租车，整个城市就相当于有一万多辆车不在路上了，因为它的行驶时间太长了，一个出租车每天十七八个小时在跑，把它停下来，这个不少花钱。而且你公园前面、医院前面，你把路拦上之后，出租车不能停，小商小贩就来了，结果还是堵。结果看病的外地的病人又多，在医院门口是交通秩序最不好的地方。

　　第五，并。什么叫并？公交车车身宽，它老是压着线走，它只压1/4，我属于开车规矩的，别的车一打方向，你压我也压着走。公交车一压线，旁边就都跟着压线了。守规矩的人就在后边等着，就堵住后边的人，不规矩的就左打方向，又影响了旁边车道的车。所以在城市里要低速、匀速行驶，尽量不要踩刹车。一个城市交通就靠大家，所以拜托公交的同志，你只要在线内行驶，这个效率就能提高一点。

　　权威：实际上我觉得公交车压线，是为了躲避自行车、电动车。

　　李蒿：正常车道没有障碍，他肯定不会压线的。

　　陈化瑄：再就是带。为什么在中国会出现跟警察打仗的事情？在国外是不可想象的。我们的警察执法，别动别动，美国的警察是双手放方向盘上，钥匙扔出来。为什么我们老出现车带着警察走？现在较交通问题是全世界的难题，我们看到很多好的东西也可以借鉴。

　　第七是教，教育问题。我们现在城市人口中，保守估计有200万人口不知道怎么过马路。所以我总结的经验，一般开面包车的都是打工的，他急着到工地上干活，他是横冲直撞，很多人是有本，他没有城市生活的经历，所以他确实不知道遇到这种情况下不知道怎么办，你要让他礼貌待人，他确实很难做到。而且他们还不是老幼病残，全是壮劳力。这部分人对我们的交通影响很大，而且还包括电动三轮车，都是农民工，全是横冲直撞。现在我们学校里交通法规进社区、进课堂，可能现在农民工是我们比较忽略的。

　　李冉：谢谢，我简单问您一个问题，您也简单一说，您对经十路四公交车道这个问题怎么看？因为您今天来也是代表有车一族来的。

　　陈化瑄：我在网上的感觉是骂声一片，但我觉得你做一个事情的时候，不能让大家都说你好，但是强制也不好，我们是不是可以更广泛的利用媒体或者利用对话，多采用对话的方式。很多人骂声一片不一定是交通问题，他可能昨天被老婆骂了，或者单位领导没提拔我，他也会发泄到这个事情上来。我还想多说一点，我们交通方面能设一些志愿者，这部分志愿者就是挑选那种生活无忧的部分人，有空闲时间，他们充当桥梁，作为交警和老百姓之间，还有这么一帮人在这里工作，效果非常好。

济南市停车办综合处主任科员郭传恩

　　李冉：我代表网友问一下，因为刚才有很多网友提问，我们现在面临一个很现实的问题，我们确实很难停车。王处长也在，你们双方目前现阶段有没有解决问题的办法？现在上班很多周边道路不能停了，全线禁停，回家之后小区也没有地方停，我们有没有一个解决办法？

　　郭传恩：这确实是现在存在的问题，我们立足现实，去缓解问题，现在做到彻底解决很难。因为车辆保有量已经上来了。怎么办？第一，在停车具有刚性需求的地方，老旧小区没有停车位，根本没有地下停车库怎么办？就在周围道路上画一些限时停车位，第二天早上上班之前挪走。第二是盘活停车资源，包括党政机关、企事业单位，晚上下班了，资源空出来了，我们去协调，老旧小区或者没有停车位的居民怎么办，协调能不能停在这里。我们也是借鉴其他地方的做法，鼓励单位有偿开放自己的停车场。通过限时停车、挖掘停车资源、错时开放，来最大限度的缓解我们的停车难题。

　　对停车难问题，我想作为我们停车办来讲，我认为应该辩证地看这个问题，从一个方面看，它确实影响我们的生活，无效交通增加、排放等等。但是另一个方面，只有难了才限制使用。比如说我，我以前到齐鲁医院我都开车去，现在停不下车了，我坐公交去。就是说你一味的满足是不可能的，同时配合经济杠杆，让真正有需求的人有位置可停。

　　王峰：关于停车的问题我也想说一下，刚刚好几位老师都讲到了，占用人行道停放机动车，我们在执法中也遇到过这样的情况，两种声音，一种是有车一族反映，这个地方停不下车，人行道空着，或者没人走，我就放那里。同时另一种声音也是非常强烈，我作为行人，我的慢行空间为什么让他停？我们换位思考一下，开汽车的一见到行人在机动车里行驶，你们着急上火，影响你的速度，同样反过来，你把车停的那里，你不也影响人家通行？在现实中这两个问题同时并存，你说机动车能停在慢行车道吗？而且安全法也明确规定，人行道就是非机动车道，在很多地方是严禁停车的，机动车的停放都有严格规定，除非相关部门设置。

　　这又讲到执法的灵活性，就这个问题我们在执法中也很困惑。其实这个问题要看站在哪个角度，作为一个交通管理的执法者，我们执法的过程中要坚持一个原则，首先执法要有法可依，严格按照法律的规定；第二，当很多不同的利益诉求摆在同一个问题上，让你拿一个标准，我们就从公平正义的角度来说，我们要保护弱者，这是我们的前提。公平正义不是说强势状态，强者可以享受到各种保障，而且看最弱势的群体能得到什么保障。同样在城市交通环节中，弱者就是慢行交通，我们理所应当保障他们的通行路权，严格依法进行管理。这是我们管理的出发点。

济南公交总公司营运市场部副部长李嵩

　　李嵩：首先感谢大众网，利用今天下午一下午的时间，邀请了跟交通相关的各个领域的专家，一块来商量解决治理拥堵问题。

　　从公共交通来说，公交公司作为一个企业，是直接面对广大市民和乘客的一个最直接的窗口。但是其实整个的城市公共交通并不是说要依靠公交公司一家。实际上这些年来，整个济南市的公共交通的发展，也是离不开市政府、包括其他各个部门，包括交警、专家学者的共同努力，才能有了今天这样一个算是发展的成绩。因为毕竟相比多年前的公交还是有很大的发展。

　　但是反过来说，这些年公交实际上是一直在努力的适应我们城市的扩张，尽量去满足市民的各种要求。为什么这样说？就是说在国外，大家非常认可的是交通引领城市的发展。但是在我们济南，包括我们国家很多城市，尤其是公共交通的引领，大多数情况下都是在被动的适应城市发展。新城建好了，公交的配套设施没有跟上，但是公交的线路需求又很大，公交需要被迫的去往那里延伸。所以公共交通，它应该是一个全社会大家共同努力发展的一个方面。

　　另外说到这个地方，我感觉造成交通拥堵的本质是什么？我们还是要说，交通的本质是什么。我们在座的各位，不管是来自哪各行业、哪个领域，我们都是交通的参与者，交通最根本的目的，大家可以去查，交通最根本的目的是人和物的位移。但是我们现在更多的情况下，大家一谈到交通就是道路，就是车辆，这些都是为我们人也好、我们的物，它的出行、位移的需求来服务的，但是它不代表交通。就是我们今天很多发展理念上的不平衡，导致了现在很多交通拥堵的矛盾非常突出。

　　首先从交通规划，我们首先想到是高速公路、快速路、城市主干道、我们的停车场，这些是交通的配套设施，但是真正的交通规划，作为国外来讲，他们首先考虑的是我远距离的是城际铁路，城市内部是地铁，是我中运量的公共交通，BRT，然后公交车。所以这一块我们从规划上，就是从理念上进行转变。

　　另外就是我们的交通出行实际上有五大要素，一个是方便，第二是快速，第三是经济，第四是舒适，第五是节能环保。但是在这五个方面里面，我们现在也有失衡。首先作为公交来讲，在方便性上，肯定是不如小汽车，刚才大家都提到，小汽车可能提供我们到门，但是公交作为一个大众公共交通，不可能像小汽车、自行车、摩托车一样，提供门到门的服务，所以这一块是跟小汽车没办法完全竞争的，我们是尽量把它做到最好。从舒适性来讲，公交车肯定也比不上小汽车，刚才我们专家也提到了，天冷座椅的问题、冷的问题，这是公交跟小汽车的天然的差异。

　　那么公交的吸引力在哪儿？我觉得重点就应该放在快速和经济上。经济，公共交通目前来说应该是我们除了步行和自行车之外，交通出行当中经济成本最低的一种出行方式。快速上，这就是我们现在之所以公交分担率下降造成的一个很大的问题，我们从2009年到现在，我们的公交车速下降了10%，我们每年增长的公交车，抵不过车速下降带来的运力下降。这些年我们公交增加了20%以上的运力，1000多辆车，但是这种运力被城市道路的拥堵抵消掉了，而且还有更大的负面作用。所以导致公交的竞争力在逐年下降。我们的经十路，在刚划公交专用道的时候，我们的平时运行速度能到20公里/时以上，但是现在只有13.8公里/时。也就是说我们的效率下降了1/3。

　　另外一个不平衡，也就是今天大家都提到的，公交自身的发展，这是公共交通体系也存在一个不平衡。国外比较好的公共交通，轨道、中运量、普通、社区微循环都有。轨道交通这么大的量，这个站点乘客出来以后，一定要有中运量的交通对接，就像高速公路对着一个小支路、次干路肯定要瘫痪。公共交通体系也是这样及所以我们现在济南市的公共交通体系现在还有很大差距。我们现在虽然有BRT，有社区公交，但是90%以上的客流还是在我们的强运力上，这也是一个不均衡。

　　还有一个不均衡，就是大家的出行结构。刚才张教授提到了，一个比较好的出行结构是公共交通的出行比例要占40%。国外现在我们刚才提到的香港也好、新加坡也好，包括欧洲的一些城市，它的小汽车的出行比例，一般都是在10%以下，但我们现在是恰恰相反，小汽车的出行比例，马上就要赶超公共交通。所以也导致了我们现在看到城市交通拥堵的局面。

　　李嵩：作为交通来讲，我刚才提到的不均衡也好，我觉得不是公交车跟私家车的对立，也不是公交出行与个体出行的对立，大家都是交通的出行者，只是现状的发展是出现了不平衡的情况，所以要优先发展公交，大力发展公交，我们要改变这种失衡的状态，而不是发展公交一定要打压小汽车或者怎么样，因为各有各的出行目的。我觉得成都有一个很好的出行理念，这几年正在成都的市民中形成，就是小汽车是我用来应急或者说我用来做比较重要的事情使用的，它的理念就是大家平时选择公共交通出行，是为了我开小汽车出行的时候更方便。

　　公交这几年的发展面临几个问题，第一个就是刚才说的公交的运行速度在下降，我们现在高峰期，平均运行速度在13.8公里/时，有些线路甚至不足10公里，比自行车的速度还慢，这是公交吸引力的下降的重要原因。另外我们现在的城市道路，还有刚才专家教授提到的社区，包括我们单位的封闭式管理，导致了一些细枝末节公共交通进不去。我们公交的可达性不能提供门到门的服务，也是造成了公交吸引力下降的一个很大原因，大家会觉得乘公交很不方便，就像说的直线距离只有一二百米，但走的时候可能要花3倍以上的路。

　　还有就是换乘不方便，我们非常希望公交车像小汽车一样提供一个可直达的服务，但公交它是一个大众化服务，它不可能提供所有人都这样可直达。再加上我们济南的路网本身就不完善，大家都想在每个路口都有一个左转、右转的线，公交还是靠一张网在运行，只要你在公交的网上，当然我们会努力减少大家的换乘，但是像济南市东西30公路、南北15公里，作为一个正常的普通公交线路，才10到15公里，所以大家势必要通过一些换乘。但为什么大家现在觉得换乘不方便？特别希望直达？就是我们缺少换乘枢纽设施。所以我们靠某些线路重复、靠同一站台来实现换乘，这实际上给大家造成了很大的不方便。我们现在公交站点的平均延误占到了公交运行时间的25%以上。所以现在站点也成了一个制约公交提速的一个很大问题。另外就是公交的始末站和场站的缺失，我们现在城市发展很快，两年就会有一万人、两万人的社区出现，但是没有跟进的公交的始末站，这样公交就很难服务到他的末端。因为公交车的线路，它最起码要有一端有一个始末站的设施，按照规定我们是两端都有，但是我们济南很多道路都是靠道路的微循环实现，这对我们的道路管理也有很大问题。我们从我们的后台调度控制上，大家可以很清楚的看到，我们的发车间隔非常均匀，两分钟、三分钟，但是跑到路上就会造成间隔不均衡，有的时候20分钟不来，一来来两三辆。现在我们有1500辆公交车还是停靠在马路上，没有停车场，所以公交的运行，现在的后勤保障也是存在很大问题。

　　再说说今天这几个题目，首先是经十路，经十路这是我们济南市的第一大住干路，也是我们最大的公交走廊，现在全线有80条公交线路，每天有1.5万个班次在经十路上运行。刚才王支队也提到了，单小时我们有170辆车通过。也就是说我们公交有一半以上的乘客要或多或少经过经十路。在经十路上，我们现在面临的最大问题就是公交车速的下降，公交车速的下降和这些年刚才我们提到的交通拥堵和站点的容量有很大关系。另外就是刚才提到的班车、通勤车在高峰期，实际上通勤车在高峰期也是一个公交运力的补充，但由于他们的运行方式不一样，导致了在经十路上公交车和班车是双损的局面。在公交站台公交车停了以后，班车超不过去，在路口班车停了，公交过不去。所以这造成了双阻。所以我们经过分析，公交车的提速、吸引力上，我个人是建议应该是在经十路要加第二条公交专用道，第二条专用道可以是分时段，可以限制一些车辆，有针对性的，这个我们去更科学、更合理的使用，但是这样可能会把双损的局面变成双赢的局面。

　　另外就是刚才权威老师提到的，就是经十路的提速，不能光靠双专用道，双专用道在一定程度上可以提升，但是更大的瓶颈，可能将来就会集中在站点。所以同步站点的改造，我觉得也应该纳入到考虑的范围内。像深圳就有很好的例子，深圳的深南大道也是双排公交道，它的站点是双排港湾式的的，这样就会对整体的出行时间有很大的帮助，也会提升在经十路公交的吸引力。

　　另外就是提一个稍微远一点的建议，作为公共交通走廊，一条道路肯定不解渴，我们可以通过实践，逐步把它推广开，这样让经十路以外更多的人有选择。他觉得经十路离我太远，我不选它，但整个网建起来之后，大家都在这个网里，都很方便。我们经七路加了一条公交专用道以后，小汽车的拥堵并没有比原来恶化很多，当然短期内有一定恶化，但是公交提高了30%。而且这30%的速度，实际上是受益了相当于5条小汽车车道。

　　另外再提提慢行交通。实际上我们现在城市的慢行体系，的确是缺失很多。慢行优势的缺少，尤其在机非混性的道路，就干扰了我们的通行。另外就是我们的过街设施，第一是少，第二是连接性不强。我们去过香港，都知道它的连廊是非常发达，包括我们现在上海浦东也在建世纪长廊。所以它对整个城市的商业带动，对交通的缓解，都会有很大的带动。这一块我觉得济南市在慢行上还需要下很大工夫。

　　他山之石这一块，我们专家刚才也提到了很多做法。我觉得从人口密度上来劲，给我们能有借鉴的就是香港、新加坡、东京，但是这些城市的小汽车拥有量比济南多得多，所以我们不能说济南的小汽车的量就一定过饱和，但是我们济南的小汽车使用量太大。

　　李嵩：我觉得用车的理念首先必须要转，但是用车理念转，靠我们的教育、靠我们的宣传，我觉得是远远不够的，刚才陈老师也提到，包括在南京也是这样，一定是要政策的引导，还有经济杠杆的调节。这一块我们实际 上也有很多经验，像香港停车费，一天可能要100多港币。包括新加坡的拥堵收费、伦敦的拥堵收费，小汽车的使用成本是很高的。所以一定要靠经济杠杆引导。包括我们在违章停车的处理，我在澳门见到过，它的罚单有效期 只有半小时，半小时之内你不开走，我可以再给你贴，违章的成本是累加的。

　　另外作为公共交通这一块，我皆的最好的资源，一定要给更多的人。这一块实际上在国际上解决交通拥堵的时候有很多好的先进经验，BRT应该是个舶来品，但在中国这些年发展的非常好。像宜昌的新的BRT的运营模式， 我觉得更适合中国的国情。刚才提到的深圳的双港湾的模式这都是解决公共交通的运行速度、提升公交吸引力的好的办法。

　　作为公交来说，我们这些年也在不断探索，我们今年在考虑场站分离的问题，现有的停车场在短期内不能解决的情况下，我们探索一些白天公交车可能在一个小的始末站运行，晚上的时候会运行。另外就是产品的多样化 ，我们也在逐步推进，今年我们也准备通勤，要加大高峰期通勤的快速直达线路，我们也要建个通勤岗。

　　另外他山之石，国内其他的城市在公共交通方面有好的措施，我们也是积极学习和借鉴，包括乘车的优惠措施，包括政府购买服务的方法，应该说国内也在积极探索，深圳也是走的比较好的城市，包括成都，都是区政府 为辖区的居民购买服务，由区政府投资，道路、车站的设置，市民是免费乘坐的，这也是政府给辖区居民提供社会福利。

　　李冉：我再问个小问题，服务的问题，您刚才讲间隔问题，是因为场站的问题，因为不能实现两端。

　　李嵩：那是线路，间隔这块是由于车速的问题，我们车辆现在确实在增加，但间隔这一块，通过这些年交警施化的公交专用道，应该说有公交专用道的地方，公交的间隔还是能保证。另外我们还要继续加大投入，这一块 刚才有的问题提到202的问题，我们下周就要再增加车辆、增加班次，来解决大站快车的运行效率。

　　李冉：其他的就是像刚才讲的软件上，乘务员的服务质量问题上，有没有相应的一些措施？

　　李嵩：这一块我们今年整个更新了我们的车内服务设施，大家再看我们的车箱，车厢内的所有标识标志，我们都规范设置，包括刚才提到的沿途所有的站点，大家都可以很清晰地看到。另外我们现在也有多款的互联网手 机的终端，包括我们的微步、微信公众或，大家都可以在上面适时查询。

　　李冉：今年还有增加车辆吗计划吗？

　　李嵩：有，增加400台车辆。线路至少要新开10到20条线路。我们计划是每年增加10%，争取在2020年之前达到1万的要求。

　　今天非常感谢各位委员、专家、代表，各位今天的发言内容含金量非常高，我相信也给我们的职能部门，交警、停车办、公交公司，都提供了非常好的合理化建议。我们也希望通过大众网的平台，通过大众网、 山东24小时客户端，能够同时开放这么多的互动平台，让更多的市民了解我们这次治堵措施的前因后果，还有也集中听取了我们的意见和建议，希望能够给部门决策提供很好的支撑。我们也期待着经过全方位的论证之后，我 们能够推出一个更加科学、更加合理、更加人性化的管理的措施。再次感谢大家！谢谢，我们今天的“治堵我支招儿”就到此暂时告一段落。