26日,济青高速改扩建工程小许家立交以东段通车了。官方消息称,济青北线改扩建通车后,济青中线将启动建设。为什么扩建为8车道的济青北线刚通车,济青中线就提上日程?济青北线为什么不直接“4改10”?

齐鲁晚报·齐鲁壹点

记者 蔡宇丹

济青北线改扩建 为啥没有“4改10”

6月3日,省交通厅发出招标公告,将投资1100多亿再建6条高速路,其中就包括济青中线。

承担济青高速北线改扩建设计任务的山东省交通规划设计院,同时也承担了济青中线的规划研究工作。山东省交通规划设计院副院长、总工程师李振江告诉齐鲁晚报·齐鲁壹点记者,在进行济青北线改扩建工程规划时,同时也在研究济青中线方案。济青北线交通量饱和之前,济青中线必须提前动工,这样才不致于降低济青走廊带的公共服务能力。

记者注意到,建设济青中线的设想是2010年提出的,这个时候也是济青北线改扩建工程规划阶段。当时,济青高速交通拥堵集中在济南至潍坊段,而最繁忙的济南—淄博段,日交通量接近8万辆,其中六成为大型车辆。

近年来,国内相继开展了高速公路改扩建研究,从交通量发展、施工及保通难度、运营安全诸方面考虑,宜在服务水平下降至三级服务水平下限之前进行改扩建,对于四车道高速公路改扩建时机多在交通量25000—50000pcu/d之间,济青北线在改扩建之前,平均时速在80-90公里,济南—淄博段交通流量已经超过了这个红线,错过了改扩建最佳时机。既然如此,济青北线为什么要“4改8”,之后还要再修条济青中线缓解交通量,为什么不干脆直接“4改10”?

长距离干线高速路

没有整幅10车道先例

山东高速股份有限公司副总工程师郭建民告诉记者,国外土地广阔,可以预留空间。中国土地资源有限,修路是有用地指标的,不可能像国外那样预留太多空间。当时新建济青北线时,绿化带规划了50米。济青北线改扩建,路基从26米扩到42米,相当于把绿化带的空间压缩了,两边各自增加了十来米。

李振江说,国内第一轮高速公路改扩建基本上都采用了“4改8”方式,真正长距离干线高速路采用整幅10车道的还没先例。

选择8车道的原因在于,车道越多,变更车道对行车干扰越大,影响通行效率和应急救援,内侧车道车辆流出如果突然转向,很容易造成安全事故。如果行驶在最里侧车道的车辆出问题了,怎么出来?就要在内侧设置应急车道。

另一个问题是排水问题,10车道断面需要设置更大的横向坡度排除路面积水,路面湿滑对安全行车影响明显大于8车道。

最现实的问题是,目前国内高速公路上行驶的大货车多,超载严重,车况不佳,其机动性能明显低于欧美发达国家,采用10车道如果不能进行有效的客货分离、快慢分离,在交通量进一步增长后,交通混乱对通行能力及运行安全影响十分明显。

“济青北线饱和前

中线必须建起来”

济青高速改扩建可行性报告中预测,济青北线车流量年均增长2%。北线在改为8车道后,2030年交通量将再次饱和。而济青南线穿山越岭,其主要为青岛至兰州方向与京沪方向的组合,本来就不是为分流济青高速交通所为,而且南线距离淄博、潍坊市区较远,其对济青北线的影响不大。

李振江分析说,济青北线在济南、淄博、潍坊的城市北部,济青中线在城市南部,济青中线建成后,中心往两侧分流,可有效减少穿城而过的车辆,缓解作用比较明显。提前建设济青中线,可以尽早缓解济南、淄博、潍坊这三个城市市区的南北向交通拥堵问题。他表示,考虑到济青北线本身的交通量及济青中线施工期的需求,济青中线2025年前必须动工。

济青中线通车

将带动沿线城市旅游

李振江说,当交通流量快速增长到一定程度后,会呈现缓慢增长势态,这几年济青北线交通运输弹性系数在下降,而服务于三产的交通流量占比在增加。服务业越发达,交通活跃度越高。

随着生活方式的变化,高速公路的交通构成也在发生变化。

私家车出行比例增长迅猛。资料显示,在全域文化旅游拉动下,目前通过高速公路到达景区的游客占到90%,其中自驾人数占到50%,这个巨大的流量背后,是“诗和远方”的无限商机。

山东省交通规划设计院工程咨询分院院长纪文渤介绍,目前,济青北线沿线济南至潍坊段分布有4A级景区十三四个,这类景区大部分以人文为主；济青中线沿线济南到潍坊段分布4A级以上景区有二十多个,主要以自然风光为主。

从济南到淄川,走济青北线两个多小时,走济青中线1小时就到了。济青中线通车,将形成济南至潍坊南部的快速通道,带动周边旅游,尤其是淄川、青州、临朐等地的旅游资源。