虽然三大航空集团公司已和民航总局脱钩，但是民航总局仍然与国有航空公司有着千丝万缕的联系，政企不分的传统弊病挥之不去。其表现之一为现有考核体系中的首要指标是客座率而不是利润率，这是导致各家航空公司竞相打折追求短期利益的根源之一

    票价“战或联盟”？

    价格战，还是价格联盟？这是最近几周来摆在国内数家民航巨头面前的一个尖锐问题。只不过，这并不是一个哈姆雷特式的单选题，事态的发展表明，民航寡头们先选择了价格战，最近又有回归价格联盟的迹象。

    今年5月，国内干线票价居高不下的局面首先被国航打破。国航先是开通了广州飞上海虹桥的每周7班的航线，为了启动市场，国航同期推出3折的超低机票，1280元的全价机票只卖到380元；不久之后，6月8日，国航又开通了每周三、六、日每天两班的广州至上海浦东的航线，票价同样为极具诱惑力的3折。

    一石激起千层浪。在多次协商未果之后，从6月15日开始，南航、东航、海航、上航、川航、厦航等多家航空公司对广州400多家代理点联合下达了“封杀令”，集体拒售国航机票。此间，国航客票在去北京和上海的航班上基本消匿。一时间，气氛异常紧张。

    15天后,国航被“解封”。在上海的销售峰会上，南航、国航、东航三家航空公司达成最新的君子协定———飞海南航线的票价不得低于3折，飞往其他各地旅游航线的票价不得低于4折。

    桌面和平协议尽管达成，市场战火依旧此伏彼起。就在国航“解封”的同时，南航、海航以“其人之道”在国航后院放起了明火，4折京广航线的机票惊现京城。国航也不得已将票价降至4折。随后，三四折机票又蔓延到南京杭州等其他城市。更加疯狂的是深航，自6月21日至30日，深航在京深航线上推出了2折的低价机票。

    随着暑期的开始，各地机票已经开始陆续上扬，加之以往经验，我们似乎可以“理性”预期饱偿价格战之苦的各家航空公司将会很快达成一个新的价格联盟。

    违规了又怎么样

    其实，早在今年3月份，国内航空公司就对主要城市的机票价格进行过协商，并口头上形成了一个“价格联盟”，但该联盟已经随着国航开辟广州上海航线而分化瓦解。因此，人们有理由对即将达成的新妥协能够存续多久表示疑问。的确，国内航空业似乎陷入了一个“价格联盟－价格战－价格联盟……”的怪圈之中。

    应该看到，中国民航定价怪圈的出现只是2002年民航重组方案正式推行之后才出现的新现象，显然是竞争机制发挥作用的自然结果———“打折并不是航空公司想要的，一向以低票价闻名的海航集团，在自己独飞的航线上从来不降价，甚至一点折都不打。”业界人士如是说。可以想象，如果民航仍然是改革重组之前的铁板一块，航空“公司”获取利润的手段就相当简单：制定并维持一个垄断高价，而不会频繁降价自己跟自己过不去。

    然而，“价格战－价格联盟”怪圈循环显然不是各方合意的市场秩序。价格联盟实际上就是一个价格卡特尔（cartel），这其中是否涉及价格操纵以及是否有悖《反垄断法》暂且不论，单从产业组织学的角度，价格联盟注定呈现出不稳定态势，陷入价格怪圈也有一定的必然性。

    如今国内的机票市场让人颇有些看不懂：一方面航空燃油价格屡次上调，航空公司成本剧增，经营困难，甚至想向国家有关部门提议征收燃油附加费；另一方面机票价格大战仍旧如火如荼，低价、超低价机票满天飞。俗话说，“杀敌一千，自损八百”。其实，业界人士指出，机票打到2折、3折的程度，航空公司绝对是亏本的。民航总局最近公布的统计数据也显示，1至5月份，航空公司实现主营业务收入503.1亿元，累计亏损3.4亿元。保持盈利的只有中航集团、海航股份及深圳、上海和邮政航空公司，但盈利水平也比去年下降。这同“一年赚了十年钱”的去年形成天壤之别。

    因此，出现大规模的价格战只能导致大家都不愿看到的“两败俱伤”局面。在消费者得到实惠的同时，这显然也不是航空公司可持续发展的长久之策。于是价格联盟就成了大家共同的救命稻草，可是，价格联盟又是极其脆弱的。其中的逻辑是这样的，在寡头垄断市场上，为了获得较高的利润，市场上的数家企业就会协商维持一个高于竞争时的价格。然而，这样的价格联盟一旦形成，其成员总有一种冲动：他发现，在其他成员维持联盟价格的情况下，如果自己降低价格，就会立即吸引大量顾客，从而大幅提高自己的利润。因此，价格同盟极易瓦解。

    同时，成员敢于违约的原因还在于通过默契形成的价格联盟本来就缺乏法律支持，也无明确规章可循；因而，即便违约者很快被发现，其他成员也没有一个有力的惩罚手段———持久的价格战显然是一个“损人不利己”的下策。因此，经过一段时间的愤怒和不满之后，市场很快就会回归价格联盟，并由此开始下一轮博弈。

    行业协会要发挥作用

    生活在18世纪的亚当·斯密就曾在《国富论》中记下这样一个典型观察：“同行人很少聚会，既便是为了娱乐的目的，他们的会谈不是为了策划出一个对付公众的阴谋，就是炮制出一个掩人耳目提高物价的计划。”可是，如果从价格联盟走向持续的价格战，必然有损于企业的正常发展。因此，一个合理的竞争环境就是要在这两个极端之间找到一个平衡点。

    据此，有人认为民航总局做得不够。因为，在国航违背价格联盟之初，各家航空公司随即把此事告上了民航总局。在6月中旬各大航空公司寄予厚望的协调会上，中南局只是重申了民航总局票价不能低于4.5折的底线，并未采取具体措施。

    在这一点上，笔者倒是完全支持民航总局所持立场。机票定价问题上的争执，民航总局虽然负有调解责任，但实际上不应具有施加强制指令的权力，其更关注的应该是维护消费者利益，只有航空公司打折太低造成国有资产流失时才应给予更多重视。

    不过，我们也应该注意到，虽然三大航空集团公司已和民航总局脱钩，但是民航总局作为各家国有航空公司的管理部门和高管业绩的考核部门，仍然与国有航空公司有着千丝万缕的联系，政企不分的传统弊病挥之不去。其表现之一为现有考核体系中的首要指标是客座率而不是利润率，这是导致各家航空公司竞相打折追求短期利益的根源之一。

    最后，民航国企在重组之后被推向市场，民航总局等部门不再对其确定票价等经营活动指手画脚，这本是题中应有之意，可是，在眼下的转轨时期，企业之间显然缺少了必要的协调机制，这显然也是目前民航市场混乱无序的一个重要原因。因此，如何弥补政府退位后的这一空白，就成了一个亟待解决的问题。而在这一方面，基于自愿原则之上的行业协会，具有显著的“比较优势”。（傅勇）