近日广东省一条名为“罗定”的国有铁路正在拍卖其１００％的产权。国有铁路的整体转让产权在全国尚属首例。目前有多家民营资本看好这一投资机遇。倘若非公有资本进入，那么罗定铁路的经营权和管理权将归私人所有，罗定铁路也将因之成为私有铁路。

    每年６００亿元资金缺口

    罗定铁路由国有企业罗定铁路总公司全资拥有，目前只从春湾修到了罗定市区。

    自２００３年开通以来，该铁路已经建成的路段实际年运输总量不及运输设计能力的１／５，只有继续完成从罗定到广西岑溪的修建，该段铁路才能和全国铁路网联通，其运营能力才可得到充分挖掘，否则，严峻的运营形势将使当初“以路养路”的设想化为泡影。

    然而，按照规划，“罗定－岑溪”的铁路全长７５．７公里，总投资额近１５亿元，而其中罗定境内约３３公里需要罗定自筹资金。此前为修建“春湾－罗定”段，罗定铁路已经负债７．５亿元。对于铁路公司和２００５年财政收入不足２亿元的罗定市政府而言，这无疑是难以承受之重。

    面对规划所需的巨额投资，罗定铁路总公司总经理傅杜南说：“我们决定转让罗定铁路总公司的国有产权，以募集资金。”经当地政府同意后，罗定铁路公司开始拍卖其１００％的产权，而拍卖公告中并没有限制竞拍者的性质，那么非公有资本也同样拥有竞拍资格。

    从去年年中起，“铁老大”频频向非公有资本招手。京沪高速铁路建设资金采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体；７月１０日，中国证监会审议通过大秦铁路在国内Ａ股上市发行。

    根据国务院颁布的《中长期铁路网规划》的目标，到２０２０年，全国铁路营业里程要达到１０万公里，初步估算中国铁路投资规模将在２万亿元以上，平均每年投资额在１３００亿元以上，而近几年来铁路建设投资规模基本保持在５００亿元至６００亿元之间，每年６００亿元左右的资金缺口为融资提供了空前的商机。

    各方资金看好铁路融资

    铁路发展的速度是惊人的，如此庞大的资金需求是我国铁路未来发展中需要解决的最重要问题之一。铁道部总经济师黄民曾强调，铁路应坚持“政府主导，多元化投资，市场化运作”的总体思路，鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化。

    ２００５年７月，铁道部颁布了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确提出要按照“平等准入、公平待遇”原则，在铁路建设、铁路客货运输等领域对社会资本开放。今年４月，铁道部联合建设部再次发布《关于继续开放铁路建设市场的通知》，对铁路建设市场的设计、施工、监理业务范围继续开放。终于，“铁老大”开始允许非国有资本渗入铁路建设和铁路运营，铁路垄断的坚冰开始融化了。

    国家发改委综合运输研究所所长董焰认为：“铁路投融资对民营资本而言肯定是个机会，但民营企业应该确定自己的目标。让民营企业进入铁路投资领域这个趋势是不会改变的。”

    面对铁路投融资这块巨大的蛋糕，民营资本并非孤军奋战，包括基金公司、保险公司、信托公司等多种形式的资本，都将逐渐进入到铁路投资领域。据了解，今年年初，由中海油控股的中海信托向全国社保基金理事会发行一年期银信合作结构化信托融资产品，为铁道部募集３０亿元低成本资金。并且，经国务院同意，部分符合条件的保险公司将开展保险资金投资基础设施试点，投资铁路等重大基础设施项目。同时，铁道部也将向保险资金定向募集５００亿～８００亿元先期项目资金。

    立法保证社会资本收益

    国家发改委交通运输司王庆云司长说，我国铁路投融资体制改革目前主要存在着三个问题：一是进入门槛过高，铁路建设投资的规模效应与民营资本的非规模性成为一个关键的障碍；二是法律法规不完善，产权界限不清晰，收益难保障；三是政企不分，而政企分开无疑是铁路投融资体制改革攻坚的关键。

    他表示，在政企不分这一深层次矛盾解决之前，任何举措其实都无法解决铁道行业真正的改革、发展和效率问题。铁路投资巨大，一般非政府的资金投入占总投资的比例较小，而且目前公平、完善的投资市场环境尚未建立，许多投资者的投资信心不足。另外，目前虽然有了允许社会资本进入的法规制度，但还没有相应法规以保证社会资本收益。有人提出，即使合资铁路建成后，车辆、调度还要铁道部统一管理，而为了竞争，铁路方面总是首先保证国有资本利益，这自然会打击地方和社会投资者的积极性。