经多方证实，这两架飞机由东航分别于1985年6月和1986年5月引进，编号为B－2302和B－2303，这是中国民航引进的第一种空客双通道宽体机型。并在1992年4－5月间，转让给当时的西北航空（东航西北公司前身）。

    使用20年后退役，似乎比国内航空公司目前流行的15年左右就将飞机退役的做法好一些，不过其背景却是国内航空业亏声一片。根据民航总局统计，今年上半年国内航空公司亏损为25.7亿元。

　　远远未到使用寿命

    “按照目前国际上的制造水平，一架飞机的使用寿命至少在30年左右。”昨天，空客中国公司新闻发言人顾伟告诉记者。

    经过简单计算，东航的两架空客A310－200使用了只有20年左右的时间。“这已经是我们的老旧机型了，需要淘汰。”对此，东航相关负责人解释，“下一步用途还不明确，有可能进行客改货改装。”

    但也有不同的声音。东航一位中层向记者透露，客机老了就改装成货机，的确是全世界民航的普遍规则。不过飞机老不老重点不在年头，而是指结构，“像A310这样的大型飞机飞20年，在结构上其实并不老。”

    盈利才是硬道理

    “其实快速淘汰飞机也是一种公司经营模式，但关键还要看是不是能够盈利。”中华航空公司驻内地首席代表刘乃珩表示，快速更换飞机似乎已经成为亚洲，特别是东亚地区航空公司不成文的规定。“新加坡航空的飞机11－12年就要淘汰，但是人家能够保持盈利，每年的盈利率都可以排在世界前三。”根据新加坡航空在2006－2007财年第一季度财报显示，该公司营业利润为2.74亿新加坡元，比去年同期增长8.2％。

    但反观国内航空公司，在已公布今年上半年财报的上市航空公司中，亏损成为主旋律。除海航宣称净利润2080多万元外，东航亏损高达14.6亿元，而南航、上航和山航也分别亏损8.35亿元、1.63亿元和1.35亿元。

    “其实美国航空业在这点就做的很好，人家很多飞机，比如DC－10飞了30多年也还在用。”刘乃珩称，因为美国航空市场相对比较成熟，消费者并不在乎飞机的寿命问题。

　　重组成东航发展“瓶颈”？

    1993年高盛集团曾经到东航进行了一次调研，当时认为东航的盈利能力丝毫不逊于国外的知名航空公司。1997年6月到10月间，东航成为国内首家在香港、纽约和上海三地上市的民航企业，当时共募集资金近30亿元。东航一度成为国内航空公司的“模板”，并荣获国际航空业界的“五星钻石奖”。

    变化出现在2002年民航重组。东航被迫高价买下西北航空和云南航空，造成负债累累。此外，在划归国资委主管并升级为副部级单位后，原本几十人的集团公司到2003年底，仅副局级以上干部已达70人之多。但是东航的效率却在逐年下滑，根据三大航2005年的年报数据，单机客运收入国航为1.85亿元，而东航为1.13亿元，前者比后者高出了64％。