１０月１４日《信息时报》报道，广州将立法禁止电动车上路。上月２３日广州交警首次明确广州不准备给电动自行车登记上牌、也不让上路的表态，在制订中的《广州市道路交通安全管理规定草稿》得到进一步确认：广州仍将不让电动自行车或助力车上牌、上路。据统计，目前广州共有电动自行车７万辆左右，这些车全都是“黑户”。
电动自行车就像当年介于座机电话和手机之间的小灵通一样，得到那些既买不起汽车、又不愿挤公交车或踩脚踏自行车的人们的欢迎，几乎是必然的。电动自行车的命运，也像当初的小灵通一样，在中国不同的城市经历着不同的命运，像我所在的杭州是允许它上路的，而在广州却要将它们“赶尽杀绝”。
电动自行车到底该不该上牌、上路，争议目前尚未有定论。这条消息真正令我感到震惊的，是广州决定立法禁止时，全市已经有了“七万黑车”。
“七万黑车”这个数字，毫无疑问凸现了广州市有关部门的立法滞后。电动自行车在城市中行驶是利是弊，政府部门和立法机构应该基于自身城市现状，作出前瞻性的判断并出台相应法规，为何不在“五千黑车”、“一万黑车”时就及早立法？而非要等到有了“七万黑车”，才开始决定立法禁止？据报道，上月２３日，广州交警才“首次明确”不准备给电动自行车登记上牌。那么，在“首次明确”之前，广州市民买电动自行车并骑着它上路，是不受法律禁止的。５月１日起正式施行的《道路交通安全法》，也只是明确将电动自行车纳入了非机动车的范畴，并未禁止电动自行车上路，何以一夜之间，这七万辆车都要成为“黑户”？
接下来更重要的问题是，政府立法滞后带来的后果，这“七万黑车”之痛，到底应该由谁来承担？交警“首次明确”和相关法规正式实施后，市民固然不会再去买既不能上牌也不让上路的新电动自行车，但这已有的“七万黑车”的出路，却不能不考虑。
买辆电动自行车要花两三千元，这对普通工薪阶层是一笔不小的钱，七万辆车就更是一个大数字。据报道，广州交警部门开始对无牌助力车上路行驶进行纠正教育和处罚，已有多辆助力车被以“非机动车无牌上路行驶”为由而查扣，罚款５０元，由车主持购车发票领回被扣车辆。既然今后不能上牌和上路，自己不能骑，也不可能转让给他人，这车领回来又有什么用呢？我认为，如果广州真的最后决定立法禁止电动车上路，政府应该负责折价回收以给予车主一定补偿，而不能让车主为政府的立法滞后负责，独自承担“七万黑车”之痛。
事实上，电动自行车是有着其现实需求的。今年７月９日，广东省自行车协会就曾向省政府递交专题报告，申请允许电动自行车在全省各地上牌上路，广东省人大代表也在“两会”期间专门提出“要求政府解除禁令，允许电动自行车上路”的建议。而只要法规明确，管理到位，电动自行车的许多弊端是可以解决的，比如可以规定电动车必须限速以解决“轻摩化”的趋势、规定电动车不能上机动车道以解决与机动车抢道的问题、把好电动车质量关以防车子频频出问题等等。即使万不得已要立法禁行，也必须考虑如何解决现有“黑车”的出路问题。
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