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　　“北跨”，是今年济南市“两会”上最热门的话题之一。
　　从一个短期内无法操作的“梦想”，到引领济南城市发展实现自身突破的一个战略选择，再到今天城市新区即将诞生的现实，跨越黄河向北发展，无论是对黄河北的济阳、商河两县以及跨黄河的天桥区，还是对整个济南的发展思路，都有一种豁然开朗之感。对正在构建中的济南都市圈而言，北跨战略对加快济南与都市圈内北部城市的融合，其意义也正一天天显现。

　　崔寨的“桥头堡”之梦
　　“上次鲍志强市长来调研时就说过，崔寨以后不能说离济南有多远了，你已经是济南市区了。”济阳县崔寨镇党委书记任道胜对记者说。
　　崔寨，这个距离济阳新城区15公里，到济南黄河公路大桥3公里，距济南国际机场5公里的农业基地镇，如今已成为济南市城市总体规划图上的崔寨片区了。但崔寨人自己，却更喜欢被别人称作“桥头堡”—济南北跨、济阳南接的“桥头堡”。
　　“桥头堡”这一称谓，最早还是两年前济南市市长鲍志强点的题。“济阳接受省城的辐射带动，首先要研究能否在黄河边上做文章，建一个和济南连接的‘桥头堡’，使济南北跨发展在近距离有个载体，然后逐步实现济北开发区与这个载体的连接，形成一个产业带。”
　　在崔寨人眼里，崔寨承担起济阳承接省城经济辐射的“桥头堡”的条件得天独厚。特别是济南“北跨”发展战略中的黄河三桥位于该镇的史坞村北，与黄河三桥相连的青银高速公路济南段（济南绕城高速北线）横贯东西，拓宽改造后的220国道纵穿南北。两座大桥、两条高等级公路使崔寨与济南市区融为一体，无论从哪条路线由市区进入崔寨，其车程都在10分钟之内。
　　“崔寨镇有69个村，4.5万人，其中有28个村、约2万人被青银高速‘圈’到了济南北环线以内，可以说已经是半个济南‘人’了。”站在史坞村南的黄河大堤上，任道胜指着正在紧张建设中的黄河三桥工地说。这座亚洲最大的单塔斜拉公路特大桥计划于2007年建成通车。高196米的桥塔上面是60平方米的观光平台，将成为济南北跨的标志性建筑物。
　　“再看看开采量1亿吨、总投资8亿元的新阳煤矿吧。”任道胜又把记者领到了正在建设中的煤矿主井旁。“现在建煤矿和以前不一样了，生产的只管是生产，住宅区、学校医院、煤矸石砖厂及水处理等全部由地方配套，一条新的产业链将在最短时间内形成。”
　　目前崔寨片区内总长度42公里的“五纵五横”标准路正加紧施工，项目区内的生产、生活、服务等多个功能区规划布局正在编制中。作为承接济南市区工业转移、物流集散、休闲居住的又一载体，崔寨镇已与济北开发区形成了南北互动的格局。
　　“鹊山龙湖”正在跃起
　　对“北跨”有着强烈期待的显然不只是济阳。“从某种意义上讲，鹊山龙湖工程是济南实施北跨战略的首个落地项目。”天桥区委书记杨庆林在接受记者采访时说。
　　自从1999年，历城区位于黄河以北的大桥镇、桑店镇和后来并入大桥镇的靳家乡划归天桥区后，如何借助老城区带动黄河以北两乡镇的发展，就成为事关天桥发展全局的一个重要课题。在天桥区着力打造“两路”、“一区”、“一园”、“一湖”四大发展平台中，除经一路天桥区段、济泺路和药山工业片区外，处于黄河以北的济南重化工业园及鹊山龙湖，就当仁不让地承担了北跨重任。
　　在去年10月底的济南科学发展现场交流会上，规划的重化工业园一下子让与会者对天桥区刮目相看起来，其中4.7平方公里的起步区，已于2005年5月，顺利通过了国家有关部门的检查验收，成为保留发展的工业园区。
　　“天桥区这两年先后投资6000余万元，完成了重化工业园规划研究及起步区控制性详规，完成了起步区前期拆迁、征地安置和补偿工作及基础设施建设。”杨庆林介绍说。
　　但真正让杨庆林和天桥人挂在嘴上、对天桥今后发展起至关重要作用的，还是位于黄河北展宽区济南段内的鹊山龙湖项目。南起黄河大坝，北至黄河二道坝，西靠李家岸干渠，东至104国道，总用地面积43平方公里的鹊山龙湖，在济南市“十一五”总体规划纲要中占了一个相当重的分量：完善跨河交通设施和防洪兴利水利设施，变悬河之害为发展之利，东联济阳黄河河段，建成集生态农业、娱乐休闲、旅游观光、防洪灌溉于一体的生态风貌带、自然景观带和旅游产业带，以生态环境的根本改善，吸引城市产业和人口北上转移，实现中心城区北跨发展
　　“目前，沿黄开发已经是济南市今后重点实施的‘四沿开发’战略之一，济泺路穿黄隧道和二环西路黄河大桥已提上建设日程。通过鹊山龙湖项目跨河建设城市新区应该是个最现实的选择，对提升省会形象、实现均衡发展及增强辐射带动力都有不可估量的作用。”杨庆林说。
　　不仅仅是建桥的问题
　　交通不畅，无疑是济南北跨的最大拦路虎。
　　在不久前的济南市“两会”上，与“北跨”一起成为代表和委员口中热门话语的还有一个词：五路过河——除去已有和在建的三座黄河大桥外，再开工建设济泺路穿黄隧道和二环西路黄河大桥，实现黄河北部与济南主城区的零距离对接。
　　目前，济南市有两座铁路桥梁、三座公路桥、二十余座浮桥与黄河以北相连接。但目前的现实是，公路桥通行量已接近饱和；浮桥受洪峰、冰凌及恶劣天气等影响，无法实现全天候通行。
　　“不能从根本上改变黄河两岸形近而实远的现实，济阳何谈承接省城的辐射和带动？”济阳县委书记苏树伟不止一次大声疾呼。
　　“商河离济南远吗？70公里，四五十分钟的车程，怎么就成了‘西伯利亚’？所谓的‘远’不是空间距离，更多的是心理上的疏远。”商河县委书记时文进更是不放过任何一次宣传的机会。
　　但在两位书记的呼声背后，还有一个不言而喻的潜台词：谁来消化建桥成本？因为对他们而言，过桥费在眼下就是一道绕不过去的“坎”。
　　无论是较早曾实行过的车辆一天购票一次随意往返，还是现在对济阳、商河两县及天桥区黄河北两乡镇过往车辆实行的月票制，显然都不是最终解决方案，一次10元，往返一趟20元，这个最简单的成本计算，无意中就加重了无论是政府部门还是投资者以至普通市民对黄河以北地区的疏远感。无论是现在的黄河公路大桥及在建、拟建的黄河三桥、济阳黄河大桥，包括浮桥在内，收费背后的利益之争及要求收费更加“透明”的呼声，都表明了迈过这个“坎”的难度。