车市的变化真叫人既惊又喜
　　。3年前赛欧树立的“10万元经济型轿车”标杆刚刚过去不到两
年，去年8月份，经济型轿车的“入门价”又齐齐跌至8万余元，平均
每年跌价上万元。而仅仅过去半年左右，如今经济型轿车的整体价位
又直奔7万元而来。人们不禁要问：经济型轿车到底还有多大降价空
间？
　　一些见诸媒体的“专家观点”认为：尽管2004年整体车市价格仍
将继续走低，但经济型轿车并不存在多大的降价空间。这种观点认为，
电力、钢材等原材料的供应短缺，将带来汽车零部件成本的上升，而
运输饱和以及商运成本的上升将提高整车的成本。作为已历经2002、
2003年价格持续走低的经济型轿车，不可能再有大幅的降价空间。此
外，市场的充分竞争，已经令经济型轿车的价格逼近成本底线，多数
厂家和经销商都已经无力再降。而经过新年前后的又一轮激烈厮杀，
经济型轿车的价格将大致保持稳定。
　　针对以上观点，山东交通学院汽车系的李景芝教授对记者发表了
不同看法。他认为，汽车不断降价是大势所趋，经济型轿车的降价空
间仍很大；成本的增加不是阻止汽车降价的充分理由，汽车价格降多
大应由市场说了算。“原材料涨价也不是一天两天了，但今年头两月
汽车10.26％的平均降幅已超过去年9.05％的降幅，且有愈降愈猛之
势，这比任何专家观点都有说服力。”李景芝说。
　　李景芝表示，他之所以认为经济型轿车仍有可观降价空间，是基
于以下几点分析：其一，中国汽车行业的平均利润率较高。据中国汽
车行业协会统计，1－10去年月份我国汽车行业的平均利润率为8.61
％，是国外2％－3％利润率的数倍，仍有较大压缩空间。
　　其二，汽车生产成本不但包括钢铁、塑料、电子等原材料成本，
还包括管理、营销、固定资产折旧及能源消耗等成本，而后者压缩空
间仍较大。他说，我国汽车企业在后者与国际先进水平比较存在较大
差距，突出表现在规模小、生产效率低、能源消耗大等方面。仅从规
模效益来看，国际公认的汽车企业的规模效益在年产60万辆，而我国
最大汽车厂一年的轿车产量才十几万辆；丰田公司人均年产汽车61辆，
而我国大型汽车企业动辙几万十几万人，被有限的汽车产量一平分，
人均年产量不及丰田的1/10，成本之大可想而知。
　　其三，市场形势将逼迫厂商“倒推定价”。有关统计显示，经济
型轿车是竞争最激烈、供求关系最趋饱和的区间，2003年较2002年除
了羚羊轿车销售有大幅增长外，其他车型的销量都呈下降趋势，其中
排名前三位的赛欧、富康和奇瑞风云的销量降幅在7.4％－12.4％之
间，“库存增加势必对价格产生压力。”此外，根据WTO协议，2005
年我国进口车配额许可证将会取消，进口车的大举进入势必对国产车
价格产生冲击；而眼下，波澜壮阔的民企造车热，更对坚持高额垄断
利润的国营企业带来越来越大的直接压力。
　　“在国外，像千里马之类的经济型轿车价格也就在6000－8000美
元之间，换算成人民币不过五六万元，由此看来，我国的经济型轿车
价格还没有和国际接轨。国内一些民营汽车企业的价格正在向此靠拢，
国企潜力还很大，必须在消化成本上下工夫。”李景芝说。
　　◆导报记者孙晓琳济南报道