京沪高铁来临 济南交通格局或面临重新洗牌/图

图一：西客站主站房雄姿初现。(记者 陈长礼 摄)

图二：西客站主站房铝结构吊装到位。(记者 陈长礼 摄)

图三：济南广场汽车站：实现与火车零距离换乘服务

　　今年6月，京沪高铁将开通运营，运营后对于济南的交通运输业会引发哪些方面的影响?程度将有多深?会对哪些业务构成冲击?面对高铁降价降速，公路和民航业该如何应对?带着这些问题，记者近日采访了部分济南交通业内的相关人士。

　　高铁上演逼停航线 业内普遍感受压力

　　从近期对业内人士的采访中记者了解到，对于高铁开通对公路运输业和民航业的冲击，业内人士大多感受非常深刻。中国交通企业管理协会副秘书长李长祈曾经指出，高速公路的飞速发展曾经让公路客运经历黄金十年，一直呈现“压倒性”增长。然而最近几年，随着铁路从提速到动车组再到高铁，公路运输面临前所未有的冲击。

　　山东济宇客运集团总经理程显松曾经举例，济南至青岛高速客运线路一直是集团“黄金专线”，2008年铁路动车组开行后，济南至青岛从6.5小时缩短到2小时左右，每日对开22班，单行运能3万人次，实现了从早到晚均有动车组。而济南至青岛高速大巴至少需要4.5小时，由此，这一线路班次由最初12辆车减少到目前8辆车，平均实载率从61.8%降到41.3%，由盈利转入亏损。另据资料显示，沪宁线曾经是公路客运的“黄金线路”，辉煌时期，往常州、无锡、苏州、上海的班次一天近50个，其中南京至上海每天就有24班。但自从2007年沪宁线动车组开行后，公路客运迅速“跌入冰窖”。动车组开行首日，南京至上海的客运班车上座率只有40%，此后就一直不见起色。无奈客运公司只得将南京至上海的班次减少了2/3，每日发车从24班降为7班，价格也由原来的97元降至68元。

　　与公路和高铁的竞争相比，民航业与高铁的竞争更为白热化，在竞争中，高铁逼退民航、逼停航线的景象也不时出现。去年武广高铁开通后，武汉到宜昌、襄阳航线停飞;今年3月27日起，迫于合武客运专线的压力，南京往返武汉的航班全部停飞;4月1日，武汉往返南昌航班宣告停飞……类似的消息已经是不胜枚举。来自多家航空公司的消息显示，今年以来，不断增开班次的高铁对中短途的民航航班分流明显，对各大航空公司形成巨大压力。东航总经理刘绍勇对媒体表示，即将建设完成的“四纵四横”高铁客运专线使国内60%以上的民航市场都会受到冲击。南航董事长司献民表示，高铁网络对南航影响很大，南航13个分子公司每周798个航班受到冲击，约38条航线与高铁直接竞争，比例接近1/4。