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揭秘民航青岛空管站 客机咋飞全听"交警"指挥

2012-02-27 07:27:00    作者:   来源:半岛网-半岛都市报  我要评论

关键词: 空管 交警 青岛机场 民航
[提要] 高耸在机场航站楼上方的建筑物就是空管站塔台。区域管制室内,多名管制员对飞行的飞机进行全程指挥和监控。“飞机起飞后,爬升至150米高度后,塔台管制室将飞机移交给进近管制室指挥。

塔台管制室内,一名管制员在指挥飞机滑行到跑道,准备起飞。

高耸在机场航站楼上方的建筑物就是空管站塔台。

区域管制室内,多名管制员对飞行的飞机进行全程指挥和监控。

管制员在填写进程单。飞机飞行的时间、地点等都须详细记录。

  说起飞机和机场,大部分市民脑海里可能都是漂亮的空姐、宏大的机场、严格的安检,或者是透过机窗,看云海、拍美景,可是很少人能够想到,是谁在背后默默奉献,为旅客提供安全、放心的空中旅行?就像是开着车在马路上行驶少不了交警一样,在空中也少不了“空中交警”。而这些“空中交警”就是民航空管站的空中交通管制员们……2月24日,记者来到位于流亭机场的民航青岛空管站,对他们的工作内容等进行了探访。

  飞机怎么飞,要听空管站指挥

  “有人以为‘天高任鸟飞’,只要能到目的地就可以了,其实现实情况非常复杂。”2月24日上午10点,记者来到民航青岛空管站大院,青岛空管站党委办公室工作人员告诉记者,飞机的飞行航线、航路、高度都是确定的,如果没有飞行管制员进行统一调配指挥,两架飞机或多架飞机在空中很容易小于安全间隔,甚至造成空中相撞,后果不堪设想。如果出现雷雨、大风、大雾等危及飞行安全的天气,空管站也要提前预报,并及时发布。

  上午10点半,记者跟随工作人员来到空管站航管楼位于五层的区域管制室,现场的管制运行部领导压低了声音,指着一张画满了线路的地图说:“紫色的框内就是青岛空管站的管制范围,只要是在青岛管制范围内,飞机整个地面和空中运行都要由我们管制人员全程指挥和监控,为了实现实时监控,空管站就需要做很多工作。”坐在区域管制室内的十几名管制员盯着眼前屏幕,一丝不苟,头戴耳机、手拿话筒 ,“他们就是我们所说的‘空中交警’,指挥飞机按规定的间隔、高度飞行。”据介绍 ,在区域管制室同一楼层的还有进近管制室,负责进离场飞行指挥。楼下还有技术保障部设备监控室和气象台预报室等多个部门,为飞机和管制指挥提供技术和气象保障。

  “说白了,空管站就是保障飞机安全飞行的机构,是指挥飞机的大脑。”管制运行部领导说。

  飞机上了天,眼睛和耳朵护航

  一进区域管制室就感受到了明显的不同,除了柔和的光线,还有蓝色的地毯。当记者试图与其中的管制员交流时,马上被管制运行部领导制止,记者在其带领下在管制室内走了一圈后就被“请”了出去。

  “管制员必须时刻盯着眼前的屏幕,屏幕上就是固定的民航航线和正在青岛空管站管制范围的飞机,每架飞机的高度、速度和航向都能在屏幕上看得见。”管制部领导向记者介绍,在室内,必须压低声音说话、不能使用手机、不能打扰管制员。

  “我们把他们称为‘空中交警’,也可以说是飞行员的眼睛和耳朵。”空管站党委办公室工作人员说,眼睛就是眼前的雷达屏幕,耳朵就是管制员前面的话筒。“每架飞机看不到相互之间的距离,也不知道什么时候会与其他的飞机相遇,管制室通过雷达屏幕看到所有区域内的飞机,就起到了眼睛的作用 ;为了使飞机在高密度下安全飞行,管制员必须将有冲突的飞机调配开,将口令传达到飞行员那儿,这就起到了耳朵的作用 。飞行员‘耳聪目明’,才能保证飞行安全。每次发出的口令,只有当飞行员将口令复述一遍无误后才可以 ,即使复述正确,管制员还要监视他是否按口令要求去执行”。

  飞机飞一程,管制员接力看守

  上午11点30分,记者跟随工作人员过了多次“关卡”,来到了空管站的另一个管制室——塔台管制室,据介绍 ,塔台管制室就是指挥飞机起飞和降落的地方。“南方6537可以滑出A5,滑到35号等待点。”上午11点53分,塔台管制室内,管制员带着耳机与话筒,快速地说道。“这就意味着飞机可以准备起飞了。”管制部领导说,飞机起飞前飞行人员需要向管制员申请,管制员则会指令飞机按照不同的滑行线路滑行到跑道头外端等待,记者观察到,发号指令的管制员一直站着,目光注视着准备起飞的飞机。随着管制员的口令声下达,飞机缓缓地滑入跑道。

  “飞机起飞后,爬升至150米高度后,塔台管制室将飞机移交给进近管制室指挥。在6000米以下的空域和6000米以上的空域,分别由进近管制室和区域管制室接力指挥,这三个管制室密切协作配合,共同保障整个区域内飞机安全飞行,如果飞机飞出咱们的管制区域,咱们的区域管制员会与其他区域的管制员进行管制指挥移交。”管制部领导告诉记者,一架飞机能够顺利地从出发地安全到达目的地,需要多个管制员的配合。

  ■揭秘

  培养一个管制员需要六七年

  “管制员不能有一丝的闪失,所以培养一个合格的管制员需要不短的时间。”管制运行部领导告诉记者,空中管制员在民航大学内学习四年以后,在单位要继续学习两到三年才能够成为一名成熟的管制员。

  “管制员的工作看似轻松,但是压力大着呢。”管制运行部领导告诉记者,若是两架飞机有冲突,一个口令就可以解决,然而很多情况下都是甲飞机与乙飞机有冲突,乙飞机与丙飞机也有冲突,在这样的情况下怎么实现一个口令解决问题?不仅如此,管制员要随时确保飞机与飞机之间的安全间隔,指挥同时高速运行的几架甚至十几架飞机,对国际航班飞行还要用英语指挥,不能有任何差错,压力可想而知。

  如果出现一次口令差错,没有及时发现和纠正,那就可能出现一次事故。为了将差错减到最低,在管制席旁还会设置一个监控席,目的就是为了纠正管制员的差错,协助管制员指挥。

  背上一周的干粮去导航台站

  空中管制员们能够顺利地通过雷达屏幕调配飞机,少不了技术部门的支持。24日,记者还了解到,在技术保障部下面还有荣成雷达站、即墨雷达站、薛家岛导航台、黄城导航台4个台站,这些台站就是提供通信、导航、雷达监视等的运行单位。

  说起这些台站,技术保障部的工作人员也不禁感叹他们的工作枯燥、辛苦。“雷达站一般都是建在海拔比较高也比较荒的地方,每周只有两三个工作人员在台站轮班,他们每天的工作就是盯着雷达。”工作人员笑称,虽然那边雷达发达,可是无线电视的接收能力却不强,所以生活枯燥无味。说起在荣成雷达站,工作人员告诉记者,由于值班人员多是从青岛往那边调配,所以很多时候都是直接拿上一个周的干粮,扛上一个周需要换的衣服奔赴荣成。 调整空域结构,提高保障能力

  随着青岛乘坐飞机的市民越来越多,航空公司与机场对于增加飞行班次的呼声也越来越高。然而有效空域不足成为空管保障的主要难题。“机场再大,飞机再多,航线是固定的,空域不增加,很难提高飞行流量。”管制部领导解释道。记者了解到,青岛机场年保障飞行量已达50万架次,平均每3分钟就有一架飞机起飞或降落。由于流亭机场只有一条跑道,飞机起降的密集度可想而知。

  去年年底,青岛空管站悄然完成了青岛管制区空域结构的重大调整,顺利实施了塔台、进近分离,并对进离场航线进行了优化,共开辟航线6条,临时航线1条,调整航线1条,实现了西线青岛至济南方向,北线青岛至大连、北京方向进离场航线的分离,大大提高了飞行保障能力。文/记者 王元孔 图/本报记者 孙传浩 (来源:半岛网-半岛都市报)

刘宝才

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