泉城路附近一单位院内的共享汽车。(张铮 摄)

　　十余个大中城市现“共享汽车”。

　　“共享单车”的热潮还未退去，“共享汽车”又吊起了全社会的胃口。近日，共享汽车“抢滩”北京、上海、广州等大城市的新闻接连不断，济南市民一定也关心，咱们什么时候也能用上共享汽车这种科技神器，让开车出行变得更方便?实际上，咱济南这些年来一直从没落在“北上广”后面，以分时租赁模式为代表的共享汽车一直都在探索中发展，随着充电桩等硬件设施建设不断加快以及互联网商业模式的成熟，济南共享汽车有望迎来市场快速成长期。

　　共享汽车

　　济南两年前已“试水”可惜因种种原因停滞

　　在泉城路附近的一家单位院内，停放着几辆车身上标有“鲁e行”的汽车，品牌有比亚迪，也有江淮汽车，在院内大大小小车辆中并不起眼。从外观上看，这几辆车与大街上跑的汽车没有太多差异，实际上，这些车都是电动车，都是用于分时租赁服务的新能源汽车。

　　新能源汽车分时租赁是介于公共交通与私人交通之间，基于互联网思维的新型汽车租赁服务。共享汽车的实质就是汽车分时租赁服务。济南供电公司于去年6月推出了这种服务模式，借助公车改革带来的机遇，率先应用到公务用车领域，如今看来，此举为共享汽车在济南的推广与发展起到了很好的示范作用。

　　据济南供电公司相关负责人介绍，通过互联网或手机客户端，使用者就可以实现预订、取车、使用、还车、充电及费用支付等自助服务，新能源汽车使用成本比较低廉，为公务用车开辟了一种全新模式。为此，济南供电公司还开发出一款名为“鲁e行”的手机客户端，可实现分时租赁业务管理、车辆监控管理、充电桩充电管理三大管理功能。

　　据了解，济南供电公司新能源车分时租赁服务还处于起步阶段，除了泉城路附近这处单位，还有龙奥附近等少数地方可以租到，车辆总数共有500辆，充电桩设备及停车位等一应俱全，主要服务于公务人员出行，更大层面上的使用与推广尚未展开。

　　实际上，济南供电分时租赁服务并非济南最早引入的“共享汽车”项目。早在2015年，深圳金钱潮电动汽车租赁有限公司便计划在济南建设150座电动汽车分时租赁站，投入250辆电动车。由于种种原因，目前该项目处于停滞状态，并未在济南获得实质性发展。

　　利好消息

　　我市规划85座充电站5公里内保证能充上电

　　电动汽车分时租赁服务链条中，充电桩等电力设备的重要程度不言而喻。当前很多城市的共享汽车项目看似如雨后春笋，实际上都受到充电桩的制约，如果不能构建起发达的充电服务网络，共享汽车的推广只能是一句空话。

　　对于济南来说，共享汽车则很可能受益于充电“利好”，从而在将来获得较好的发展。去年11月，省发改委印发《山东省“十三五”电动汽车充电基础设施发展规划》，“十三五”期间，济南中心城区规划建设充电站85座、公共充电桩8000个。85座充电站将沿经十路、工业北路、清河北路和纬十二路、二环东路、唐冶中路、大金路等城区主干道，构建“三横四纵”公共充电服务体系，8000个公共充电桩则分布在万达、恒隆、华润万家、银座等商圈商场超市，园博园、千佛山公园、大明湖等旅游休闲场所，奥体中心、全民健身中心、省会大剧院等文化体育场馆，济南站、济南西站、济南东站等公共停车场。

　　根据充电设施的发展目标，社会公共领域内，形成各城市中心城区平均服务半径小于5公里、高速及国省道平均服务间距小于50公里的充电网络。也就是说，在中心城区，5公里之内要保证能给车充上电。业内人士表示，充电桩建设涉及规划、电力、土地供应、环保、消防等关键环节，建设协调难度相对较大，只有充电桩源源不断地“到位”，才能给共享汽车项目提供源源不断的“子弹”，市民才能真正享受到共享汽车带来的便利。

　　前景广阔

　　共享汽车如果运作得好将给城市出行带来变革

　　春节前后，由摩拜单车刮起的一股“共享单车”风潮席卷泉城，至今仍是全社会津津乐道的焦点话题。互联网经济发展到手机移动时代，共享经济每一次以全新的面貌出现，几乎都会伴随着争议与话题。

　　就时代而言，网约车应该算是交通领域共享经济的“鼻祖”了，但网约车给传统出租车行业带来的震荡和对车辆营运制度的撼动，至今未能有个清晰的了断。而脱胎于网约车的顺风车，则直接触发了传统车辆服务中做不到的“共享”机制，此后的定制公交、滴滴巴士，还有流行于大街小巷的共享单车，无不是“传统车辆+互联网”模式的运作。

　　网约车是租别人和别人的车，颠覆的是传统出租车;共享单车是租别人的车自己骑，颠覆的是传统自行车;到了共享汽车，则成了租别人的车自己开，看起来颠覆的是传统租赁车。实际上，共享汽车的颠覆远不止于此。共享汽车本身在环保节能上的巨大优势、在新能源车辆推广方面的正面效应、在提升全社会机动车运行效率的巨大空间，如果运作得好，真正可以说是一次城市出行结构的变革。

　　成长的烦恼

　　前期投入非单车可比成本回收周期要更长

　　然而，共享汽车带来的挑战仍然巨大，这种挑战是其“成长性”所决定的。首当其冲的便是共享汽车在城市综合交通体系中的定位依然敌不过公共交通出行，小汽车这种低效运输方式，本身并不值得大力推广，即便其全面普及有助提升机动车领域的运行效率，但如何通过政策来理顺共享汽车与私人汽车出行之间的关系，完善城市交通治理结构，恐怕仍是一个棘手的问题。

　　其次，共享汽车毕竟是伴随互联网经济成长的产物，与网约车只需用一个软件就能包打天下不同，共享汽车面临着国家新能源车政策、充电桩设备建设周期、行业监管空白等一系列不确定因素，谁能坚持到最后、谁有坚持到最后的决心还很难说。同时，共享汽车的前期投入远非共享单车可比，成本回收周期显然要更长，单靠市场力量并不足以走得长远，国家和地方政府及电力部门的态度和运作决心，就显得更具分量。