7月18日，记者从中铁十四局轨道集团R1线土建一标项目部获悉，7月17日晚11时许，济南轨道交通R1线中铁十四局“开拓一号”盾构机成功下穿京沪高铁，这是R1线迎来又一个重要节点，完成了国内首个多重复杂工况下对运营高铁线路的下穿施工沉降控制在0.3毫米以内，实现了“零沉降”。

　　施工难度很高，要求也更严格

　　此次盾构下穿施工，是国内首次地铁盾构隧道在大埋深、高富水、小半径、小净距叠落多重复杂工况下对运营高铁线路的盾构下穿施工，施工难度高，要求也更严格。

　　“小半径”即长达85米的盾构机在半径仅300米的曲线下穿，如同大卡车行驶时转了个90度急弯，已经达到盾构机转弯性能极限;“大埋深、小净距叠落”即左、右线两条隧道在埋深近30米的地下呈上下叠落布置，两条隧道的上下净距离仅有4米，对重达500吨的盾构机掘进精度控制提出了更高的要求。此外，由于盾构下穿处为城市主要干道，地下埋设了燃气、给水等多条有压管道和军事光缆、高压电缆等重要管线，再次增加了施工难度系数。

　　京沪高铁是我国高铁运营线南北主动脉，每日运行动车组200余次，施工线路与京沪高铁四条正线交汇，施工风险极高。此次盾构下穿施工，须将跨距长64米的高铁桥的沉降指标要求控制在1毫米以内，较其他类似下穿高铁施工要求5毫米左右控制指标更为严格。截至日前，在铁路桥墩和梁底44个监测点中，累计最大沉降值均不超过0.3毫米，完全满足最大沉降量1毫米的设计控制标准，如果超出一毫米，可能会对上方运行的高铁线路产生不利的影响。

　　科学精心准备，全力组织实施

　　在市委、市政府的正确领下，在京沪高铁公司、济南铁路局的大力支持下，经过两年的精心准备，已经具备了下穿高铁的施工条件。为保证铁路运营安全，济南轨道集团、中铁十四局还多次聘请国内知名专家，经过20余次论证，确保了施工工艺及设备适应性，提高了方案可行性。另外，在施工期间，济南铁路局、中国铁设、中铁济南监理等单位在施工配合、安全管理、线路监控等各重要环节给予了极大的支持和帮助，全过程、全方位为施工单位保驾护航。

　　前期，济南轨道交通R1线地下段施工多次成功下穿一级风险源。2016年10月，R1线地下一标段的两台盾构机先后4次小净距侧穿新建联络线铁路桥桩，各处桥桩无任何异常;2016年11月，区间盾构成功下穿京沪铁路，最大沉降量仅为0.8毫米;2017年6月，“开拓号”盾构机成功下穿京台高速，盾构机距桥桩底仅0.8米，桥墩和梁体最大沉降量不到1毫米。

　　本次下穿施工时，中铁十四局在前期盾构下穿施工的验的基础上，通过在高铁桥桩和地铁隧道之间打设两排隔离桩，降低对桥桩的影响。另外，中铁十四局还根据沉降指标划分不同预警，分级进行应急管理，明确应急处置流程，确保应急管理的准确、及时、有效。

　　施工技术成熟，经验可供借鉴

　　现阶段，国内地铁隧道普遍采用先进的盾构法施工工艺，中铁十四局已掌握了盾构施工核心技术，成为国内大直径盾构和城市轨道交通建设的领跑者。目前，该集团已成功进入了包括北京、上海、广州、深圳在内的近40个城市的地铁市场，成功下穿北京南锣鼓巷等老旧核心城区，居民房屋无一处开裂;并多次成功下穿京广铁路、沪宁城际高铁等既有线;2次穿越黄河、5次穿越长江、1次穿海、1次穿越瘦西湖，彰显了在穿江越海盾构施工领域的核心竞争力。

　　此次济南轨道交通成功下穿京沪高铁，为下一阶段面临的下穿民房、桥梁、河道等多种复杂施工提供了宝贵的经验，也证明了在泉城济南复杂水文地质条件下修建地铁的可行性。未来，在市委、市政府的正确领导下，济南轨道交通集团和各参建单位有信心也有能力打好这场攻坚战，早日完成济南轨道交通网络的建设，让泉城市民早日享受地铁出行的便利。

　　（齐鲁晚报·齐鲁壹点记者 王媛 见习记者 赵夏晔 实习生 都亚男）