鲁网7月21日讯 经过20余天的行程，首发载有41个装满货物集装箱的中欧班列（青岛）抵达俄罗斯首都莫斯科。行驶在“一带一路”上的中欧班列，正成为进出口物流格局中的一股新生力量。

　　据经济导报记者了解，由济南始发的中欧班列开通工作正加紧推进，预计首趟班列将于下月开通。

　　近年来，中欧班列增长幅度可谓惊人。这样一列纵贯近万公里的跨国列车，一条便利稳定的进出口物流路径，无疑有利于区域经济发展。而在实际运行过程中，要想让中欧班列发挥更大效应，也有待破除一些瓶颈。

　　时间优势

　　“大部分中欧、东亚的货是从山东地区周转出去的，比如，很多山东的货是用拖车拖到郑州，然后从郑州发运。”中铁国际多式联运有限公司青岛项目部负责人郭健19日接受经济导报记者采访时表示，中欧班列（青岛）开通，“这样从山东形成了直发，不用再到外地进行周转了。”

　　全程7900公里，上月24日，中欧班列（青岛）在胶州站首发，国内经过济南、天津、通辽后经满洲里口岸出境，通过俄罗斯后贝加尔国境站，直达莫斯科，运行时间约22天。据悉，这是济南铁路局联合中铁集装箱运输有限责任公司开行的首趟直达俄罗斯的中欧班列。

　　这趟载有41个集装箱的首发班列，货源主要有青岛的机械装备、轮胎橡胶、家电，烟台地区的机械装备、日常用品，以及河南的建材、耐火材料等。

　　中欧班列的优势之一，即是以速度较快的铁运代替海运。郭健告诉经济导报记者，相比海运，铁路运输时间能缩短15-20天。

　　“时间是有优势的。”郭健说，有的客户是协议上规定了交货日期，由于工期较长，怕耽误交货；有的是货到付款，这样越快到达目的地，外方才能越早付款，才能让工厂资金循环起来。所以他们选择了中欧班列。

　　这条中欧铁路专线的开通，也意味着山东开启了连接“一带一路”市场的新通道。

　　寻找固定回程货源

　　中欧班列是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车。

　　中欧班列（青岛）目前为单向班列，暂时只开行出口班列，计划每月开行一趟。待货源稳定后，将增加班次，并组织板材等返程货源，开行双向班列。

　　“空返的话成本特别高。”郭健对经济导报记者坦言，“目前刚开始操作，只到莫斯科，返回这一块还在跟当地（货运）代理公司联系，在俄罗斯市场调查看看有没有固定的回程货源。”

　　事实上，回程货源问题一直是摆在国内不少中欧班列面前的难题。满载而去，但回程货物不足，这也增加了中欧班列的运行成本。有分析认为，回程货物装载不足的主要原因在于目前对欧贸易中，进口额少于出口额。

　　“实际上，进口的货源是不少的。”郭健对经济导报记者说，但是，“因为成本摆在这，有很多进口货攒到海运上来了。青岛本身又是沿海城市，有很多货物直接从港口进来。这跟内地城市情况不同。”

　　“现在需要找一些稳定的货源。比如沈阳等地的宝马汽车配件等都是常年往回返的，形成了一个常态化。”郭健说。

　　济南为主要枢纽节点

　　依托西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，中欧班列已初步形成西中东三条运输通道。在“一带一路”的倡议下，中欧班列源于重庆，此后吸引了国内不少城市跟进，先后开通，拓展海外市场。　

　　中欧班列运营方的组织方式主要包括：由中国铁路总公司和地方政府联合沿线国家铁路公司组建；国有或国有控股公司参与成立；民营企业自发运营等。

　　据经济导报记者了解，计划济南开行中欧班列的运营主体是山东高速国储物流有限公司，由山东高速物流集团与山东国储物流有限公司共同成立。拟先期开行经满洲里到莫斯科的中欧班列，逐步延伸到波兰并辐射欧洲各地，预计首趟班列将在8月份开通。

　　据悉，此次依托济南（国储）铁路国际场站，开行运营中欧班列，拟开通“一主一副”两条线路。其中，主线为经阿拉山口到波兰罗兹的中欧班列（运行约17天），副线为经满洲里到俄罗斯的中欧班列（运行约11天）。

　　值得一提的是，根据由国家发改委、中国铁路总公司牵头编制的《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》（下称《规划》），济南被列为中欧班列主要铁路枢纽节点，其主要的边境口岸为阿拉山口和霍尔果斯，境外到（发）城市为哈萨克斯坦的阿拉木图等。

　　正处于培育期

　　随着中欧班列开行数量的迅猛增长，搭载的货源品类不断丰富，在一定程度上，搭上中欧班列进入中国市场的海外回程货物也在增加。而成都、西安、重庆、武汉、赣州等粮食、肉类、木材口岸的建设，也为扩大回程货源提供了有利条件。

　　中国铁路总公司统计数据显示，中欧班列自2011年开行以来，已累计开行3557列。2017年一季度开行中欧班列593列，同比增长175%；回程班列198列，同比增长187%。这些班列始发地包括成都、郑州、武汉、义乌等中国城市。

　　不过，中欧班列在整个中欧贸易运输体系中的运量占比仍较低。2015年的数据显示，中欧每年陆路运输量7000多万吨，海运量则为2亿多吨。

　　中欧班列也面临一些难以回避的问题。

　　在中国交通运输协会联运分会常务副会长兼秘书长李牧原看来，当前，中欧班列正处于培育期，这一时期，要加大支持力度，促进班列布局的完善，加快发展。但等到一定阶段，还需考虑如何回归市场理性的问题。

　　市场运作 政府引导

　　在《规划》中，对中欧班列的发展环境也进行了分析：中欧班列仍处于发展初期，还存在综合运输成本偏高、无序竞争时有发生、供需对接不充分、通关便利化有待提升，以及沿线交通基础设施和配套服务支撑能力不足等问题，迫切需要加以规范和发展完善。

　　如今，为推动中欧班列健康有序发展，各方已在积极行动起来。今年5月，中欧班列运输协调委员会成立大会在北京召开。作为企业层面的协调机构，共同协调解决中欧班列发展中面临的问题，进一步降低物流成本，提高运行品质。

　　“到2020年，中欧班列年开行5000列左右，回程班列运量明显提高，国际邮件业务常态化开展。”这是《规划》拟定的目标。而“市场运作、政府引导”则是基本原则之一。

　　《规划》还提出，加大资金投入，即在遵循多边程序和市场化规则的基础上，利用亚洲基础设施投资银行、丝路基金等金融投资机构，在规定业务范围内支持中欧铁路通道和节点建设。

　　同时，要发挥各类投融资基金作用，鼓励境内基金机构“走出去”，以股权投资、债务融资等方式支持中欧班列建设。并且，加大中央预算内投资对中欧铁路通道国内段建设的支持力度。吸引社会资本投入，鼓励铁路、地方、企业共同出资建设，共享投资收益。

　　“中欧班列还是有很好前景的。对山东而言，现在外地有很多班列都已经成熟了，山东的班列要想得到更多客户认可，大家必须要付出很大的努力。”郭健对经济导报记者说，“后期肯定要投入更多的精力维护，可能需要3个月甚至半年以上时间才能逐渐把这条班列形成常态化。”（经济导报记者 孙罗南 济南报道）