世界最难修宜万铁路自主攻坚 硬座票价不超百元

俯瞰宜万铁路

　　处处是溶洞、沟壑、陡坡，

　　世界上最难修的铁路如何穿越千难万险？

　　设计者揭开宜万铁路穿山之谜

　　不是建在一马平川的平原，而是要大规模地钻山打洞、穿越峡谷，宜万铁路的建设难度，堪称世界级别。仅铁路桥，就跨越深谷沟壑、高岸陡坡，最高一座标高140米，相当于46层楼高。

　　昨日，中铁第四勘察设计院三位全程参与宜万铁路设计、建造的专家——总体设计负责人胡子平、隧道专家苗德海、地质专家刘坡拉，联合接受武汉媒体采访，揭开这座世界上最难修的铁路的“穿山之谜”。

　　难度世界罕见

　　全靠中国人自己攻克

　　这是一条比青藏铁路还难修的铁路。谦虚地说，它是“目前国内已建和在建铁路中最困难的山区铁路”，而事实上，它的难度在世界上都相当罕见，全靠中国人自己的技术攻克。

　　总设计师胡子平说，宜万铁路经过的鄂西渝东山区，山高坡陡沟多，70%都是喀斯特地貌，俗称灰岩地区，这是非常不利于工程建设的地形，如地面崎岖不平，就需要架设很多桥梁，钻挖很多隧道；地下又存在暗河、通道，桩基必须加倍地稳固牢靠以防塌陷；还有岩溶水、滑坡、瓦斯的威胁，岩石风化后会掉落，处理不好都是危险。

　　宜万铁路长377公里，74%的所到之处都是这种高危高难地质，全线建有隧道159个、桥梁253个，其中34个是高风险的岩溶隧道，桥隧总长约278公里，全世界没有第二例。

　　沿长江没法带动经济

　　最终选择最难走的山路

　　宜万铁路早前有一个“走江边”的方案，即绕开崇山峻岭，从宜昌沿着长江或清江入川，比现在的线路还短一半多。为什么最终还是选择了最难走的路——经恩施越岭进入万州？

　　胡子平说，这主要是出于两点考虑。一个是经济层面的，如果沿着长江北岸走，这条铁路对沿线的地方经济就起不到太大的带动作用，因为那里没有什么人口和经济据点。二是为了环保，为了水土保持，长江是母亲之河，里面生活着许多珍稀鱼类，如果在江边大兴土木修铁路，产生的废物、震动和噪音会不可避免地破坏自然保境，“打扰”水生物，所以最终放弃走平路，而选择走最崎岖的山路。

　　危险不可预知

　　预报系统保护工人安全

　　与另一条难修的铁路——青藏铁路相比，宜万铁路“难在暗处”。

　　铁四院副总工程师、隧道专家苗德海说：“修青藏铁路难在海拔高，高原缺氧，对建设者是生理上的挑战，这种困难是可以预知的，对手在明处。而修宜万铁路面对的很多风险，完全无法预知，你只知道会有滑坡、瓦斯爆炸等破坏力极强的危险，却不知道危险会以什么面貌、什么时间到来。”

　　宜万铁路设计组创新运用了地质危害超前预测预报系统，将传感设备、光电报警、视频监控、逃生装置结合起来，让它探路，保护工人的安全。建大支坪隧道时，隧道的岩溶水突然“发大水”，传感器灵敏地感知到这一险情，发出报警信号，让工人们及时逃了生。

　　26根立柱

　　撑起足球场大的溶洞

　　地质如此复杂，通车后会不会有地方渗水或滑坡？这些最熟知宜万铁路的专家们胸有成竹地说：“放心坐！我们前期的建设，完全可以保障后期的运行安全！”

　　从第一步做地质勘探开始，就“上天入地”，天上照、地面测、地下探，丝丝入扣。地质专家刘坡拉说，修宜万铁路动用了航拍，大范围扫描铁路沿线地形地貌，根据卫星图片判断哪里有洞口，哪里有河流；6个小组踏遍可能对工程产生影响的区域和山岭，排查风险；还给山体“做CT”，打个洞，将CT仪器伸下去，像给人体检一样扫描地底下的情况。

　　龙鳞宫隧道原本是一个足球场一般大的溶洞，布满溶岩。在这里，建设者架设了26根直径1米多、高20多米的钢筋混凝土立柱，为施工和火车运营撑起安全；隧道做的是双层框架，上层顶住溶洞顶板，下层跑火车，路基打的是钢管桩，从上到下，铁轨两边，步步为营。

　　修宜万铁路遇溶洞无数，情况各异，处理方式也不同。苗德海感叹：对别的工程来讲，复杂地质可能只是局部存在，宜万铁路却是处处要攻坚。