济南铁路局多经部门组建于１９８４年，主营物流、商贸、建筑施工、加工制造、商务租赁和广告旅游等业务。拥有多种经营法人企业３８５个，经营网点１１１７个，从业人员２．９万人，绝大部分是济南铁路局分流人员。今年预计营业额约８０亿元。

    近年来，济南铁路局为了多经部门的发展和创收，利用铁路资源大搞垄断经营，加大了行政干预的力度，指令运输部门从运力上确保多经系统的车皮计划。让多经部门指定专门人员参加运输调度例会，干预调度日常的运输生产组织，并把给多经运力的多少作为考核运输处生产指标的重要一项。即多经卖出的车皮越多，运输处的功效越大。路局领导还指令运输处，企业和货主凡是不与多经签订委托运输代理协议的，其请求车一律不予承认，否则追究当事人的行政责任。现在，济南铁路局的多经部门在一定程度上操纵了运输主业。

    垄断车皮资源后，济南铁路局多经部门便打着延伸服务的幌子擅自提高收费标准，强行收取延伸服务费。山东省物价局允许联运代理服务经营者可以按照承运货物货种（散装、成件、特种），分别加收每吨２元、４元、６元不等的延伸服务费，但前提是在从事经营活动中，“应当遵循平等互利、公开竞争、承托自愿的原则”，“禁止垄断经营和侵害用户权益的行为”，“对于强制服务、强行收费和擅自设立收费项目的，或只收费不提供相应服务的，要依法予以严厉查处”。

    而济南铁路局强迫车务段、车站领导出面干预管内企业和货主，强行与铁路多经部门签订运输代理协议。对矿务局、港务局、钢厂等大型企业，甚至由路局主要领导出面，强迫他们与路局多经部门签订霸王协议。其他中小企业和货主见矿务局、港务局这些国有大企业都不得不屈服于铁路局，也只能被迫就范。因为不签便会遭停运或被施以刁难的要挟。然而，虽然签了“服务”协议，事实上多经部门却是只收费，不服务。记者１１月下旬在济南等地采访期间，接触到的数十家企业和中介机构均表示，从来没有得到过济南铁路局多经部门任何服务，他们委托运输的货物绝大多数都是对装对卸，不需仓储，但每吨０．８元的仓储费用也照收不误。采访中，企业和货主反映，仅这种没有服务而强收的所谓延伸服务费，一年乱收取的数额就高达数亿元。

    据反映，今年６月以来，济南铁路局多经部门变本加厉，在已收取了每吨２元的费用之外，又与山西中宇钢铁公司、齐河钢厂、济南钢厂、济源钢厂、聊城铝厂等十余家企业签订“霸王协议”，加收每吨８至１２元的所谓的延伸服务费。河北普阳钢厂等几家钢厂因拒不签订霸王协议，这些钢厂大量的矿石原料积压在山东日照、黄岛等港，无法运抵钢厂。就连铁道部列入考核的直达班列，也因钢厂拒不和多经签订协议，惨遭停运或限装的噩运。

    更为严重的是，济南铁路局多经部门置国家政策于不顾，大肆参与“三农”物资的代理，而且每车加收２００—８００元的车皮费。在济南采访期间，一家物流公司的工作人员主动向记者提供了济南铁路局天龙物流总公司（隶属于多经部门）１１月２７日、２８日向济南铁路局申请车皮计划报表，仅两天的报表就有８７个车皮申请计划是化肥等“三农”物资，而代理这些物资的三家公司都是多经下属部门，就连燃料公司也做起了代理化肥的生意。他们既不服务也不履行任何责任，承认车（已批车皮）一批，便向货主收钱，有些公司是先要钱后批车。

    权力和资源相对集中的地方，往往是问题高发区，而铁路货运如果高度垄断，便必然滋生腐败。２００６年６月，济南铁路局终于爆出大案——多经人员伙同济南铁路局总调度室原副主任付纪标、济南铁路局青岛分局原副局长刁某、济南铁路局海铁物流公司原总经理孙某等运输权贵人物，倒卖车皮，行贿受贿案值高达数千万元，涉案人员近百人，在社会各界引起强烈反响。