城市地铁大跃进

　　谁在冲动？

　　二、三线城市地铁项目的开工，让地方政府充满了建设热情，但争议也随之而来。

　　“地铁建设历来都有争议。”昨日，上海社科院城市化发展研究中心主任郁鸿胜对《国际金融报》记者说，“一方面，地铁的建设将加速城市化进程，缩短城乡之间的各方面差距，更能提高城市规模和能级，进而带动整个区块的经济发展；另一方面，地铁建设施工难度较高，且在项目建设前（主要是拆迁安置）和建设过程中（地面塌陷等）时不时会造成扰民的情况。”

　　“姑且不论各个城市的具体情况和诸多争议，从地铁本身的效益来说，其确实值得建设。”昨日，华东师范大学长江流域发展研究院常务副院长徐长乐同样对《国际金融报》记者说，“首先，地铁建设是"十一五"和"十二五"规划"铁公基"建设中的"重头戏"，这本身就会引起地方政府的重视；其次，客观来说，地铁优势明显充分利用地下空间以缓解地面交通拥堵（如北京和上海）、安全可靠且速度较快；再次，与国外相比，中国地铁起步较晚，至少在未来十多年内还是发展的黄金时期。最后，地铁建设将促进产业要素的流通和优秀人才的流动，最终为产业的转型升级等助力。”

　　但也有人表示，地铁是“GDP崇拜”的最好“祭品”。中国土木工程学会秘书长张雁就对媒体测算，“地铁项目每投资1亿元，将带动GDP增长2.63亿元，创造8000个就业岗位。以"十二五"期间地铁建设投资一万多亿计算，将拉动3万亿以上的GDP增长，创造约一亿个工作岗位。”在他看来，这才是全国各地都在积极发展轨道交通的主要原因。

　　徐长乐也认为，就目前20多个城市的地铁项目建设情况看，不是每个城市都有必要建设地铁，“比如无锡市，其完全可以通过绕城公路的建设解决城市的出行难题，这样的便捷程度并不比地铁差多少；东北地区的相关城市也可不必建设地铁，因为东北不少城市每平方公里土地所产生的绩效（经济产出、人口流动等）并不高，地铁的建设对相关产业和经济发展的作用有限”。

　　盈利困局

　　另一个不得不提的重要因素是，地铁造价一般都很高，短期内很难实现盈利。数据显示，每公里地铁造价高达5亿元，这还不算建设前的拆迁安置成本和建成后的运营成本。

　　事实上，世界银行2009年的一份报告已经指出，城市轨道交通是花费巨大且风险很大的项目，“在大多数城市，可支付能力已经是或者将会是一个问题，不好的地铁项目可能会耗尽纳税人的血汗钱（如北京每年补贴地铁运营亏损20亿元左右）”。去年7月中旬，深圳地铁负责人更是希望推出弹性票价机制以缓解地铁运营的亏损，“深圳地铁自运营以来亏损已达近10亿元，2012年至2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。”

　　对此，分析人士认为，作为城市公共交通的重要组成部分，地铁的公共性、社会性和惠民性“天然地”高于商品性。该人士指出，“从世界范围看，地铁大都被作为改善交通生态的公共产品，而非纯粹用来赚钱的商品。地铁作为民生工程，能自负盈亏当然最好不过，对于暂时不能盈利的部分以纳税人的钱作为补贴来为公众服务，似乎无可厚非。”

　　徐长乐同样认为，“我们应该将长远效应和大局效应算在里面。比如上述所说的地铁建成后带动地方经济和区域经济的发展效应，以及由此带来的产业布局的调账、就业机会和招商引资的机会等。”

　　民生何堪

　　郁鸿胜认为，地铁项目“上不上”是重要问题，但“如何建、怎么安全建”同样重要，“搞不好，整个城市的交通体系甚至都会瘫痪。因而，科学合理的地铁规划和符合长远发展的城市交通布局应成为地铁建设的最重要标准”。事实上，中国地铁建设的问题屡屡被媒体曝光，如杭州地铁工地坍塌事件等。

　　“地铁大热之后切勿冷落民生。”郁鸿胜强调，“地方政府在发展地铁项目过程中应该多倾听民众的声音和意见，更应该安置好因地铁建设而受影响的普通居民。”

　　但与强调民生的愿望相违背的是，记者发现，与之前的高铁项目建设一样，地铁站点每建设到一处，就必然引起相关楼盘的大涨和大热。大城市上海如此，武汉、无锡等城市亦是如此。因此，昨日甚至有媒体将此联系到了有增无减的“土地财政”上。媒体还引用安邦咨询的分析报告称，“地铁站周边的房地产价格比同区域其他房地产价格要高出10%至15%。地铁立项、动工再到开通，都是房地产涨价的重要节点。”

　　不过，相关专家告诉《国际金融报》记者，这种现象是市场经济的“必然现象”，也是地铁经济的“溢出效应”。