据报道，5月16日至17日，2019年国际桥梁与隧道技术大会在上海召开，93岁高龄的中国科学院院士、同济大学资深荣誉教授孙钧在会上表示，渤海湾跨海通道的内部研究已到关键节点，课题组已完成通道方案的战略性规划研究报告并已上报国家发改委。

　　作为国内德高望重的桥隧专家，孙钧院士有不简单的经济眼光，他认为“该通道的作用绝不仅是连接烟台和大连两个城市，而应着眼于联通、振兴整个东北地区，通道北可接大连、沈阳、长春、哈尔滨等城市，向南则可连接济南、烟台、青岛、徐州、连云港、合肥、南京以及苏锡常、上海、杭州等长三角发达地区，进而辐射整个华东地区。”

　　渤海湾跨海通道示意图

　　当前，相对于南方，我国北方经济表现偏弱，急需新的“兴奋剂”。在笔者看来，如果“渤海湾跨海通道”能够修建，受益的首先将是环渤海湾的三个经济区，这有助于振兴整个北方经济。

　　我国渤海湾环绕着三个经济区：京津冀、东北三省和山东。

　　在经济学上，完整的经济区一般包括资源区、加工制造区和港口区。中华人民共和国成立以来，山东依托丰富的自然资源，发展起门类齐全的工业制造业；改革开放以后，港口贸易繁荣，山东依托青岛、烟台、日照等港口集群，大进大出，其中也包括进口原料进行加工制造。因为具备完整的经济区功能分工，山东和京津冀、东北以及西部和南部诸省份，虽然有一定经济联系，但经济要素流动偏弱，山东的主要经济方向还是东向的，物流沿胶济线涌向东部港口。所以，在严格的经济区划分上，山东既不属于京津冀，也不属于长三角，是一个相对独立的经济区。

　　进入新世纪，区域经济融合步伐加快，经济要素流动呈现出多向度，我国北方各个独立经济区之间的要素联系加强。

　　比如目前，在山东的青岛、烟台和威海等沿海城市，来自东北的流动人口成为餐饮、理发、停车等生活服务业重要甚至主要从业人员。因此有人说，当年是山东人“闯关东”，如今是东北人“闯山东”。

　　再比如，近几年，随着京津冀一体化建设步伐加快和雄安新区规划横空出世，山东特别是中西部表现出明显的对京津冀和雄安新区的靠拢特征。2019年2月召开的省两会上，山东省政府工作报告明确指出，山东支持济南深度对接京津冀协同发展和雄安新区建设，打造我国北方高端产业、科技、人才、现代服务业集聚地和央企、跨国公司区域总部基地。山东德州更是在天津举办融入京津冀协同发展恳谈会，“科技研发在北京，加工制造在德州”的理念深入人心。目前，中关村智能制造创新中心已在德州市设立首都科技成果转化平台德州站点，针对德州产业实际，充分利用首都科技成果转化平台资源，实质推动一批科技成果转化及产业化落地；建设中关村前沿科技应用中心，将中关村的互联网、大数据、人工智能等前沿技术与德州乃至山东实体经济深度融合。

　　在这样的背景下，环渤海湾各个经济区之间加强交通要道建设成为强劲内在需求。根据数据分析，目前，关内外联系的铁路运能尚能满足要求，2018年京沈高铁投运后实际可提供客运量2.3亿人次/年，但5至7年后，随着环渤海湾城市群建设及其产业发展和雄安新区的崛起，年客运总量需求将达到3亿人次，关内外铁路运能将捉襟见肘。

　　从山东方面来看，现在从山东乘坐高铁前往东北，要经天津中转，约耗时10个小时以上，而烟台和大连间乘飞机仅需45分钟，但运量过小。渤海湾跨海通道建成，其全长约125公里，按列车车速180至200公里/小时计算，跑完全程仅需1小时左右。

　　从世界范围看，湾区经济往往是“国之重镇”，在经济全局中的地位举足轻重。美国旧金山湾区是世界上最重要的高科技研发中心之一，世界著名高科技研发基地硅谷即位于湾区南部，拥有全美第二多的世界500强企业，谷歌、苹果、脸书等互联网巨头和特斯拉等企业全球总部。日本的东京湾则聚集了日本1/3人口、2/3经济总量、3/4工业产值，成为日本最大的工业城市群和国际金融中心、交通中心、商贸中心和消费中心，拥有三菱、丰田、索尼等一大批世界五百强企业，也因此被称为“产业湾区”。

　　世界湾区经济还有一个重要特征，往往因为一座跨海大桥的修建而成为区域经济发展大提速大提质的契机。以东京湾跨海大桥为例，其西起神奈川县川崎市，靠近羽田机场，东达千叶县木更津市，横跨东京湾，全长15.1公里，是日本最重要的跨海大桥，连接日本的核心地带。1997年12月18日竣工后，川崎市和木更津市两地之间的路程由原来的100公里缩短到30公里，把日本首都同全国主要干线公路连接在一起，缓解了东京的交通压力，沿东京湾的工业区不用再绕道东京可直接将货物进行运输，而千叶、神奈川、东京等地方的人员交流也便捷许多。

　　在我国的东部沿海，自南向北，分列有三个巨形湾区：粤港澳大湾区、环杭州湾大湾区、环渤海大湾区。三个大湾区，目前有两个已经修了跨海大桥。其中，环杭州湾大湾区建设有两座跨海大桥：杭州湾跨海大桥和东海大桥。杭州湾跨海大桥横跨中国杭州湾，北起浙江省嘉兴市海盐郑家埭，南至宁波市慈溪水路湾，从宁波到上海即可经过此桥，该桥全长36公里，2008年5月1日通车；东海大桥连接上海市浦东新区南汇新城镇与浙江省舟山市嵊泗县洋山镇，为沪芦高速公路的南段部分，也是洋山深水港的重点配套性工程之一，2005年12月10日正式通车运营。在粤港澳大湾区，港珠澳大桥于2018年10月24日开通运营，连接香港、珠海和澳门三地。在山东的青岛港湾，2006年12月26日也动工修建了胶州湾大桥，2011年6月31日通车运营，但其位置处在黄海沿岸，离渤海湾还是有距离。

　　跨海大桥的修建，对我国湾区经济产生巨大推动力。以港珠澳大桥为例，珠江三角洲原有的公路网重心比较偏重东岸，粤港5个口岸全部在东岸，造成珠江三角洲东、西两岸经济发展不平衡。港珠澳大桥的兴建大大加强了香港及深圳的珠江东岸与包括珠海及澳门的广东西部的联系，使整个珠江三角洲区域交通畅通无阻，提升三地互补功能，推进提升了区域经济竞争力和辐射力。杭州湾跨海大桥建成后，缩短了宁波、舟山与杭州湾北岸城市的距离，改变了周边区域的交通网络布局，促进了区域交通运输一体化，完善了周边区域的物流网络。东海大桥的建成贯通，为上海国际航运中心洋山深水港实现“港开、桥通、城用”奠定坚实基础，为上海市和长江三角洲地区经济的进一步发展创造了有利条件。

　　当然，作为一项重大工程，不能不考虑投入收益比。根据渤海湾跨海通道研究课题组上报国家发改委审批的数据，初步估算项目资金3000亿元。这个数据大不大，值得不值得？根据2018年国家统计局统计数据，京津冀、东北三省和山东的GDP总量为218361.15亿元，3000亿元占三个经济区GDP总量的1.3%。以1.3%投入盘活融合21多万亿元的渤海湾经济区，在经济成本上应该是合算的。况且投入本身，就是对区域经济发展的强劲拉动。

　　目前，中国三大湾区只剩下渤海湾还没有修建跨海大桥。孙钧院士本次在会上急呼，渤海湾跨海通道现在动工已经晚了，时不我待啊！