百年泺口黄河铁路大桥见证“存废之争”

泺口黄河铁路大桥(本报资料片)

本报记者　任鹏
　　11月20日,济南难得的一个好天气。夕阳西下,红树芦荻。风吹过,芦苇飘荡,房舍隐现。鹊山峻峭,金色的黄河咆哮而过。
　　鹊华秋色中,泺口黄河铁路大桥巨大的石墩,或浸于水中,或深扎岸边,托起横跨千米、穿越黄河的12孔钢梁。黑沉沉的钢梁纵横在暮色之中,将天空分割。从外表根本看不出来,这座铁路桥即将跨入百年。
　　“泺口黄河铁路大桥,应该是黄河上仅存的百年在用铁路桥了。”多次去大桥探访、拍摄后,于建勇肯定地说。
　　于建勇是济南铁路局电视台专题部主任,现在,他正在和同事制作一部关于这座大桥的专题片。这不仅出于工作原因,他本人对历史建筑也非常感兴趣。从去年夏天开始,于建勇就在国内所有老照片网站中不停地“穿越”,大海捞针般搜寻有关这座铁路桥的老照片,在宝贵的影像资料中感受历史的细节。
　　于建勇原打算拍一部历史纪录片,甚至想给这部片子起名《脊梁》。在他看来,这座桥被炸掉,修好；之后又被炸毁,又重建,几起几落,屹立不倒,实在配得上“脊梁”这个名字。
　　但越是深入探访,于建勇越觉得,这座桥的价值,不仅仅在于起伏跌宕的历史,关于詹天佑、孙中山、蒋介石这些历史人物和这座桥的故事。更重要的是,20多年前,围绕这座桥的存废之争,那些敢于坚持真理的科技人员,他们的所作所为,让他从内心感到一种震撼,“他们让我见识了什么才是活得纯粹的人”。于建勇觉得,以一个科技工作者的良心去做事,这种精神和勇气,才是这座大桥留给现实社会最宝贵的财富。
　　“这才是真正把建筑当做百年大计来做”
　　在济南铁路局档案室,于建勇看到了出自德国人之手、保存了100多年的大桥设计图纸。
　　1908年,当时中国最长的铁路——津浦铁路破土。绵延1000多公里的铁路一直往北,要跨越最大的障碍——黄河。
　　“承建大桥的德国孟阿恩桥梁公司,早在铁路动工前7年,就在黄河上、下游180公里范围内勘测。经过长达3年的比选,地址最终选在泺口。”于建勇说,这是个最佳的建桥位置,南依大坝,北枕鹊山,依赖天然屏障,主河道十多年间未改道。
　　从1912年11月29日交付使用,到新中国成立前,这座桥一直是亚洲跨度最大的铁路桥。
　　“这座百年大桥,即使放到现在来看,设计理论、思路和施工方法,仍然不能说落后。”曾兆来是于建勇寻访到的与大桥联系密切的一位专家。
　　这位曾经专管铁路桥梁等设施的济南铁路局工务处副处长,20多年前担任山东铁道学会秘书长。在曾兆来看来,最值得推崇的,是这座桥的设计施工责任制。
　　“我见过桥的图纸,是布纹画的,上面只有一个人的签字,但这个人要真正负起责来,终身责任制有可取之处。”曾兆来不自觉地做起比较,“现在的设计、建设是层层签字,可结果呢?”
　　20多年前,曾兆来曾在桥桩附近进行钻探,发现桥桩基层的原状土并没有受到破坏,甚至还发现了当年留下的鸡蛋壳,这说明,80多年来大大小小的洪水、冰凌冲击,都没有影响到桥桩的基层。
　　而最为关键的桥梁连续梁摆轴支撑运行了100年,并没有大的变动,这说明大桥的材质和设计是过硬的,“看了德国人的设计和建造,才明白,这才是把建筑当做百年大计去做的态度。”
　　曾兆来把这座大桥称作“中国近代史的缩影”,桥身上至今仍有弹孔存留。“1927年北伐战争,8号桥墩被炸,8、9孔钢梁被炸落；三年后,黄河两岸炮弹对射,钢梁多处被炸伤；到了1949年,又有三孔桥被炸。”
　　最严重的一次伤害发生在1937年,日军南犯济南,大桥3孔悬臂梁坠入河中,钢梁杆件被炸伤87处之多。日本人很快修复了大桥,9、10、11孔连续梁更换为日本汽车制造株式会社制造的新梁。
　　逃掉战争伤害的铁路桥,到了1989年,却面临被拆的命运。
　　“国家都定调了,你们还说啥意见?”
　　至于当年决定拆除这座大桥的背景,没有人比时任山东省计委工业一处副处长的田大伟更清楚了。在1987年大兴安岭火灾的背景下,全国上下掀起排查安全隐患的活动,水利、黄河河务部门认为大桥使用了77年,超出保险期27年,一旦发生洪灾就可能倾覆,影响大堤两岸安全。
　　“于是,山东省向国务院发出请求拆桥的报告。国务院回复同意,要求1989年6月底前拆完。”田大伟说。但田大伟发现,这份文件仅仅是从防洪安全的角度考虑。
　　曾兆来和原济南铁路局基建处高工楼方均及多位专家强烈反对,觉得有必要把桥保下来。
　　“既要保证大桥行洪万无一失,又要保住可使用的价值。”曾兆来计算,建新桥的话,既有的17公里线路、设备、编组场全部作废,还涉及5000多亩土地。如果利用老桥,所有满足行洪需要的改造工程,仅用2000多万元,至少节省近5个亿。在当时,这是一笔巨大的资金。
　　“按照国务院的意见拆旧建新,很多人是愿意的。因为从政府部门到各级人员,都不会承担什么责任。至于国家为此花多少钱,那就另当别论了。”曾兆来说,“以我们几个技术人员所受的教育和素养,这让我们有一种信念和良知,促使我们有责任去反对,没有什么畏惧的。”
　　国务院批复后,铁路桥运量被核减了400万吨,由此造成的煤炭和其他物资的运输问题让山东感受到压力。相关部门立即给国务院打报告,请求缓拆大桥。
　　田大伟是这份报告的起草人,他说,这份报告客观上为保留泺口黄河铁路大桥,创造了三年的时间。
　　在向铁路高层呼吁的同时,1991年8月,曾兆来和田大伟、楼方均等11名专家再向省政府递交“关于保留老桥的建议书”。
　　当时,曾兆来正处在职务“转正”的重要关口,有领导表态:“国家都定调了,你们还说啥意见?你还想不想干了?”
　　最后,11位专家的单位给出意见:只能以个人、不能以单位名义发言。
　　“技术人员学了知识就要发挥作用,不能只看领导眼色行事。”如今,一提起20年前的保桥建议,80多岁的楼方均就激动起来。楼方均回忆,当时他想到了自己的民主党派身份。“民主党派有一个权利,可以直通中央。1991年7月25日,我写信给九三学社中央,要求尽快向国务院领导转达我们的建议。”
　　半个多月后,国务院办公厅把建议批转山东省政府处理。
　　曾兆来现在还保留着这份文件的复印件,上面的批示中写道:泺口铁路老桥拆除问题,已是国务院和省政府早已确定的事,不能因个别人的来信而改变决策。
　　“我是有底气的,因为数据都是我实际测出来的,完全没有问题”
　　看似已经没有任何转机的这份文件,到了时任山东省副省长马世忠那里,事情又现生机。
　　“马省长对此批示:这位专家谈的有一定道理。如时间允许论证一下最好,比简单答复要好一些。”11月18日曾兆来和赵志浩会面时,他们谈的正是这次拆桥事件,“赵志浩过问、同意后,省计委委托山东铁道学会召开专家论证会。”
　　这是改变大桥命运的第一次论证。
　　“马世忠能做出这样的批示,我认为和出身有关系,他是当时唯一一个本科学历、管过技术的副省长。”曾兆来至今还记得,他作为铁道学会秘书长主持的1991年9月的那次论证会,规格空前高,有37位专家、近20家单位参加,“副省长马世忠,还有山东省委特邀顾问、老省长宋一民都参加了。”
　　专家们得出结论:这座铁路桥再用25年没问题。
　　论证会之前,曾兆来曾把德国造和日本造的钢梁切割一部分,做了理化性能试验。
　　“对应力、曲幅极限做了试验发现,日本造的钢梁质量比不上德国造的,但也能完全满足使用。”曾兆来说,“我是有底气的,因为关于河水的流量、沉积等数据都是我实际测出来的,完全没有问题。”
　　“省政府接到论证会意见后,当时是有压力的。因为山东省曾向国务院打报告要求拆除,这相当于颠覆了原来的意见。”田大伟说。
　　曾兆来说,为了慎重起见,时任省长赵志浩决定集体决策,所有副省长全部签字。“出差在外的,也等着回来一个不漏地签上字,正式报到国务院。”
　　对于这个重大变化,国务院相当谨慎,听取各方意见。到了10月,国家计委专门研究山东省请求保留泺口老桥的报告。
　　楼方均“第一次面对这种高级别领导、拔尖专家参加”的会议,他作了专题发言。
　　转过年来,有关意见被时任副总理的邹家华批示,铁道部立项研究,专门论证钢梁的疲劳和剩余寿命问题。
　　检测还在进行时,拆桥的最后期限越来越近了。
　　汛期到来前,有高层领导专门带着国务院8个部委的负责人来到济南,研究督促拆桥防洪工作。
　　“当时山东省相关领导是有压力的,如果不拆桥,一旦防洪出问题,他们是要负责任的。”拍摄过程中,于建勇拿到当年国务院的相关批示,他不由得感叹,为了一座桥,居然惊动了那么多的部门!
　　这座桥是一种精神的见证
　　曾兆来说,在最终处理结果出来之前,为了防洪安全,铁路桥北侧四孔钢梁暂时被拆掉,安装时用的国产钢梁。
　　11月18日,因为纪录片拍摄需要,曾兆来得以拜访赵志浩。时隔20年,再谈起这座桥,80多岁的赵志浩印象深刻。他说:“我本身是不懂桥梁的,但你们这些专家给我交了底,我才敢签字画押的。紧要关头要依靠科学,要科学决策。花很少成本能改造的,还是能用就用。”
　　“其实要感谢省领导能听得进专家的意见,没有民主是进不来意见的。”于建勇说,现在很多工程,都是领导拍脑袋决策,工程做成了,可问题也出来了。
　　一个多月后,铁道部论证会得出结论:可继续使用大桥,至少30年没问题。
　　当时一份钢梁剩余寿命评估显示:德国制造的钢桁梁的斜杆、下弦杆、竖杆可安全运行到2040年以后,总寿命123年以上；日本造钢梁总寿命是97年。而理化性能试验显示,德国钢梁在用了80年后,质量居然比国产新钢梁要好一些。
　　“这场论证,对领导干部、科技人员都是有启示的。论证只有专家不行,得有领导态度,有个尊重科学、尊重知识的问题。不唯上、不唯书、只唯实,虽然只有九个字,要做到不容易,要花大气力的。”70多岁的曾兆来现在还以专家身份工作着,经常参加国际学术会议的他,一次在香港了解到这样一件事,香港某个地区要建轻轨,当地政府征集了6个反对意见,才进行论证。而他在内地某县却看到这样一件事:当地一座桥被撞,本来修修就能继续使用,但有领导说不行,非得花40多万元换杆件。“现在问题是,一把手说了算,下面的人就不会有不同意见。”曾兆来感叹。
　　在和曾兆来见面的40多分钟里,赵志浩提到,当年几次论证,推翻了国务院的决定,做这个决定是科学民主决策。“现在发展这么好,但什么事也不能急,没有科学决策,什么事也是发展不好的。现在什么都想快一点,60多年来,我们有很多的教训。”
　　作为寻访者的于建勇觉得,这座铁路桥更多是一种精神的见证,它存在的价值,就在于时时刻刻提醒我们:20多年前,在济南,有这样一群科技工作者,以他们的无私和忘我,以科技工作者的良心,为黄河留住了这么一座有价值的桥。
　　(特别鸣谢济南铁路局电视台专题部主任于建勇的帮助)
　　11月29日,济南北部,横跨黄河的泺口黄河铁路大桥就要跨入百年了。
　　作为这座百年铁路桥历史的寻访者和记录者,济南铁路局电视台专题部主任于建勇觉得,20多年前围绕这座桥的存废之争,那些“活得很纯粹”的科技人员,坚持以一个科技工作者的良心去做事,科学论证,促使国务院改变原有决策。这种精神和勇气,才是这座大桥留给现实社会最宝贵的财富。