□ 本报通讯员 韦钦国 本报记者 陈巨慧
4月14日，正在建设的京沪高速铁路济南黄河大桥主桥宣告合龙。而在其下游11公里处，与其遥遥相望的济南洛口黄河铁路大桥已有近百年的历史，它默默地诉说着曾经的前尘往事，见证着一个世纪以来一座老城的荣辱沧桑……
屈从列强修铁路
铁路是近代物质文明高度发展的重要产物。铁路所经之处，往往市场发达、百货云集、人烟辐凑、信息灵便，推动着物质文明的嬗变和演进。然而，在清朝末年，修铁路也是帝国主义剥削中国的重要手段。
1898年9月，英、德资本集团背着中国，在伦敦举行会议，擅自决定承办自天津至镇江的津镇铁路。清政府迫于帝国主义的压力，于1899年5月与德英两国签订贷款协议，并将津镇铁路改为津浦铁路。1908年1月13日，清政府正式签署了《天津浦口铁路借款合同》，借款英镑500万，续借480万，共 980万英镑，年息5厘，借期50 年，用来修筑津浦铁路。津浦铁路由英德两国工程管理公司负责工程管理，英国人负责南段，由山东韩庄至浦口，共383公里；德国人负责北段，由天津至山东韩庄，共626公里。
修建津浦铁路北段的主要障碍是天堑黄河，若想顺利贯通，就要修建铁路桥。承建大桥的德国孟阿恩桥梁公司自1901年起就在济南附近黄河上、下游90公里的范围内为大桥选址，经过3年的勘查、测绘，认为黄河流至济南洛口镇时，南依大坝，北枕鹊山，大坝与鹊山对峙，形成屏障，约束河道稳定不变，桥址选在洛口最为合适，并提出了河段工程说明及建造图式。
1908年8月12日，孟阿恩桥梁公司与津浦铁路北段总局正式签订了建造洛口黄河铁路桥的合同，并于10月15日举行开工典礼。然而在大桥即将开工之际，山东省道员丁达意考虑到建桥既要对济南的繁荣有利，又不能因桥墩阻水而易引起河防险患，遂要求孟阿恩桥梁公司重新设计，以加大桥孔跨度、减少桥墩。但经多次磋商没有达成一致意见。
1908年12月30日，清政府邮传部派中国铁路工程专家、京张铁路局会办兼总工程师詹天佑等来济南协调。詹天佑等经过实地勘察，提出了两方都能接受的“减少桥墩、扩大桥孔、加固堤身”的方案。就这样，直到1909年下半年，洛口黄河铁路大桥的设计方案才最终确定：全桥11座桥墩12孔，桥长1255.20米，宽 9.4米；梁下留有充分的通航空间；桥上铺设单线线路，留有铺设双线的余地；载重为E-35级；按7度地震烈度设防。
多项技术惊世界
1909年7月，洛口黄河铁路大桥正式开工。河道北部漫滩较宽阔，建有8孔跨度 91.5 米简支钢桁梁；河道南部漫滩较狭窄，建有1孔跨度 91.5米简支钢桁梁，大桥共用桩1270根。施工时，使用“杠杆法”对桩柱进行载重测试，每桩承载能力达150吨，为设计载重能力的2倍。第8、9、11号桥墩为气压沉箱加桩基础，第10号桥墩为气压沉箱基础，沉箱采用内挖法下沉。全桥基础以上的墩身、台身均用混凝土浇筑，表层以料石镶面。
1912年11月16日，洛口黄河铁路大桥竣工，并举行落成典礼，总造价为1166万德国马克，折合当时白银454.56万两。11月28日，津浦铁路北段总局总工程师德浦弥勒对大桥进行验收，经对轨道及桥梁各部位检测，均符合设计标准，次日由桥梁公司正式交付津浦铁路北段总局管理。至此，洛口黄河铁路大桥正式投入使用，也标志着津浦铁路全线贯通，结束了以黄河为界分南北两段通车的局面，使得南下北上的人员、物资得以畅通无阻地横渡黄河，极具战略和经济价值。
由于设计、构造、用材在当时都堪称先进，并采用了当时最为先进的气压沉箱等技术，洛口黄河铁路大桥建成伊始就成了旧中国最具现代化的建筑物之一。大桥属下承式钢桁梁桥，其中高悬于主流之上的第9、10和11孔采用三联悬臂梁，极具特色。其中大桥第10孔跨度为 164.7米，是全国孔径最大的铁路桥梁，在当时世界桥梁中也是少见的。
命运多舛待盛世
洛口黄河铁路大桥位置特殊，是兵家必争之地，因此，在命运多舛的苦难岁月里，多次遭到人为的破坏，破坏较为严重的就有4次。
1928 年，国民革命军北伐攻打奉系军阀张作霖，5月逼近济南，据守山东的直鲁联军总司令张宗昌溃逃时，命人在大桥8号墩台安放炸药，8号墩顶部因此被炸去约3.8米，大桥中断通车8个月之久。后由津浦铁路管理局发包给南京裕庆公司修复，共投资2.01万元，直到1929年9月才勉强修复。
1930 年端午节前后，国民党军阀爆发中原大战。蒋介石与冯玉祥、阎锡山的联军曾隔河炮战，击伤钢梁多处。1931年，由津浦铁路管理局大修加固，共耗资2.67万元。
1937年11月，日军沿津浦铁路南犯。国民党山东省政府主席兼第三集团军总司令、第五战区副司令长官韩复榘撤往黄河以南时，命令铁路工程队将大桥炸毁，整个钢梁杆件被炸伤87处之多，这也是大桥所经受的最严重的破坏。1938年1月，日本黄河桥工程事务所对大桥进行施工维修，因悬臂梁损坏严重，更换为日本汽车制造株式会社制造的新梁，用时半年、耗费376万元、用钢材4000余吨才初步修复。
最后一次则是 1949年2月，出于军事需要，国民党派出飞机炸伤了大桥的三孔钢梁部分焊件，炸伤悬臂梁，当时由于技术有限，只采取了最为原始的电焊进行修补。
百年沧桑续华章
新中国成立前，洛口黄河铁路大桥上火车轰鸣，桥下怒涛滚滚，帆船、小汽轮漂流似箭，数不清的船只停泊在桥南岸，或装或卸；大坝上游人及垂钓者穿插其间，热闹非凡。新中国成立后，针对大桥存在的隐患，铁道部对大桥多次进行了整修加固，特别是 1951年的那次维修，恢复了原设计的通过能力，为南北交通发挥了巨大作用。鉴于洛口黄河铁路大桥战略位置的重要性，政府一直派部队长年守卫，客车过桥要关窗，行人通过桥下不得停留。
1958年，黄河出现了百年不遇的大洪峰。郑州黄河铁路桥的一个桥墩被冲毁，周总理得知后，立即赶到郑州视察，直到午夜，周总理才离开。回到住地，周总理又听说济南洛口黄河铁路大桥也出现了险情，总理不顾劳累，于8月6日上午又飞抵济南视察。为了不影响运输任务，总理通知济南铁路局：上桥查看时，不要耽误列车通过。当问到桥墩和桥梁是什么时候建的，还能维持多久时，陪同的铁路局负责人一时答不上来，总理说：“不要着急，回去查查资料。”回到桥南头，总理对大桥哪里该维修，哪里该加固，一一作了指示，并对铁路局的同志说：“你们要千方百计把大桥保住！”济南铁路局立即进行针对防洪措施的施工，采用了打铁桩加强桥梁平面的稳定性、修筑防水屏障阻挡水流冲击等方法，对10号桥墩抛石笼加以防护。事后测知，该方法对防止桥墩遭受冲刷起到了重要的作用。
由于黄河水含沙量大，河床淤高快，特别是进入上世纪九十年代，桥址河床平均淤高 2.3米，其间河堤连续加高了三次。因防汛安全需要，当时国务院和铁道部文件规定，从1991年4月21日起，大桥停止客货列车通过，全桥封闭，所有客货列车改经位于齐河县的曹家圈大桥横渡黄河，饱经沧桑的洛口黄河铁路大桥似乎也完成了它的历史使命。
然而，1992年，国家决定修建邯郸至济南的铁路，有关专家认为，洛口黄河铁路大桥仍有使用价值。经过一系列科学检测鉴定，证明洛口黄河铁路大桥具有充足的剩余寿命，于是决定对洛口黄河铁路大桥进行修复改造。1998年伊始，洛口老桥抬高加固工程开工，将北端八孔钢梁抬高与主桥孔（第9、10、11孔）梁底相平。2000年5月31日恢复通车。据专家测算，洛口黄河铁路大桥完全可以再使用五十年。2006年，京沪铁路进行电气化改造，这座百年老桥再次焕发生机，日通行列车28对。
千年黄河，见证了华夏民族的屈辱与奋争；百年大桥，诉说着一座老城一个世纪的膻变。如今，大桥上列车奔驰，桥下则已建成黄河百里风景区，沿岸林木茂盛、燕雀欢唱，悠闲的渔翁和欢乐的游人，伴着滚滚东流的河水，历史和现实就这样在这里定格。
