首都规划建设委员会咨询专家李康认为，世界上不同的城市，在
历史沿革、城市规划和土地利用结构上，都不一样。城市本体条件的
不同，导致交通矛盾的体现形式和结果不同。但特大城市交通拥堵的
根源所在，最后都可以归结为交通需求和供给在总量和结构上的双重
失衡，尤其是北京。
　　一、城市交通的需求是很难完全控制的。因为与水电这些市政工
程不同，城市交通是完全自由的开放系统。前者只需接上管子、电线
就能获得，交通则不然。任何人在任何时间、任何地点都可以介入交
通系统，有的花钱，有的不要。但只要有人上路，就必须接纳。交通
需求是快变量，特别是在城市化、现代化和汽车化的共同作用下。由
于需求很难完全控制，所以即便在目前发达国家的大城市，交通问题
也不可能一劳永逸完全解决，只能是缓解和调节。
　　二、每个人出行都要做出选择，包括时间和金钱上的，统称为交
通出行费用。无疑，出行选择机制将在成本最小化的原则上进行，包
括出行方式和路径。这种机制将在不同交通方式和路径之间形成一种
吸引转移效应，哪个地方、哪条路线、哪种方式走得快，去的人就多。
但是现在的北京，道路面积率只占市区土地面积的10.4％，道路容量
很有限，特别是支路严重不足，轨道交通又严重滞后，覆盖不到所有
的人口，很多人在步行距离内无法很快到达轨道交通站点。在这种情
况下，城市交通的自身调节和适应能力就很弱，就会出现交通拥堵，
因为人们的选择性已经太小了。
　　三、空间分布高密度（人口、商业、建筑上），带来交通高密度。
北京二环以内只占市区土地总面积的6％，却集中了全市机动车交通
的30％，三四环局部地区也是普遍高密度。本来老城区就是市中心，
存在所谓的“向心交通”。现在又人为地不断在这种高密度“黄金地
段”开发，进一步增加了负荷。这种人为制造的麻烦，使得某一地段、
地区变成死疙瘩，很难解开。
　　四、特大城市必定会出现大量无效、低效交通量。北京现在边缘
集团、近郊住宅区大量出现，人们的出行距离大幅度延长，无论是进
城上班、办事、购物还是娱乐，都要走很长的路。平均出行距离拉长，
交通源分布相当繁杂，并向外围转移。其中一部分显然是人为增加、
无效低效的。
　　五、北京的交通供给方式，基本上不计成本和效益。二环不行三
环，直至六环。然后是轨道交通，无论地铁还是城铁，一公里综合造
价五六个亿，建设周期又长。这么多大量的一次性投资，何时收回？
谁来投入？怎么补偿？都是问题。而每增加1000辆汽车出行，或1公
里轨道/道路交通，都会产生一种边际社会成本。总之就是不计成本
投入，至于能解决多少问题走着瞧。
　　李康表示，这5个问题综合在一起，形成了特大城市交通问题令
人头疼、难解的“方程式”
　　。（据中国《新闻周刊》）