如果按照只有一条跑道、吞吐量不足5万人次的小型机场建设资
金需要3亿元计算的话，山东省17地市中能够轻松拿出这笔建设费用
者不会很多。但我们的记者在采访中发现，有意建机场者几乎包括所
有17个地市，不仅如此，有的地方政府一个还嫌不够，正准备建两个
甚至更多。是机场的利润对它们有特别的诱惑力吗？不是。因为一个
机场如果能达到200万人左右的年吞吐量，才能坐上盈利的“航班”，
而山东已有的9个机场中，除了济南遥墙机场、青岛流亭机场、烟台
莱山机场3处外，其余6家的年客流量不过区区数万人。是机场的未来
效益预期对它们产生特别的吸引力吗？也不是。因为，从全国已建机
场来看，有高达80％的机场徘徊在亏损边缘。那么，在以效益为中心
的市场经济理念支配下，是什么原因促使各地政府“明知山有虎，偏
向虎山行”
　　？我们调查认为：因交通便利成为外商投资的首要参考条件，最
终决定了多数地方政府申报新建机场的真正目的。不少地方政府表示，
如果当地有一个机场，哪怕只有一条跑道，仅仅起降一班飞机，他们
就增添了与外商商谈投资的资本。在各地将招商引资作为头等大事并
视为考核干部政绩的重要条件时，如何改善当地投资环境，更多更好
地吸引外资，成为各地政府争建机场的直接动因。
　　在这一动因直接驱使下，作为行业主管的民航总局设定的建设机
场所必须具备的审核三要素———客流量基数、地理位置选定、交通
需求状况———无法阻挡巨大的利益冲动，三道栏杆被一一跨越。更
有个别地方政府“先斩后奏”，直到机场工程全部竣工才开始上报审
批材料。
　　但令人遗憾的是，机场建成后的后续问题地方政府却考虑得很少。
如何盈利、如何吸引客流、如何维护、如何保障发展等问题被抛置脑
后。在我们调查的不能盈利的机场中，普遍存在基础设施简陋或闲置、
服务设施不全或低劣、管理体系落后或缺乏等严重问题。难怪一位穿
行于韩国和威海的客商对我们说：他宁愿舍近求远跑到青岛坐飞机，
也不愿享近水楼台之便———威海机场的空旷让他常常产生寂寞与恐
惧感。事实也是，我们的记者赶到威海机场采访那天，除有一人留守
值班外，偌大的机场别无他人。
　　机场建成后是否真的给地方政府带来了滚滚外资，我们无从考证，
但我们看到了这个“窟窿”给地方财政带来的沉重负担。以临沂机场
为例，当地政府甚至在1999年就做出了5年内每年财政补贴500万元、
400万元、300万元、200万元、100万元的预算。而临沂市财政部门还
只是诸多为机场“无私买单者”中较为节俭的一个。
　　知情人告诉我们，各地政府之所以敢于对机场建设一往情深而不
计庞大的亏损成本，还有一个原因是机场的定位问题———至今，自
上而下对机场是以盈利性为目的还是以服务性为目的争论不休。按照
地方政府的理解，如果将机场确定为基础设施并突出服务功能，其最
大优势就是为招商引资提供交通便利，而盈不盈利就可以忽略不计。
这一不确定性定位为各地政府在招商引资中不计成本制造了机会。
　　但这样的机会成本未免过于高昂。我们看到，阔绰出手的数亿元
资金变成机场后成为摆设，一个机场只两、三个甚至一个航班的运力，
设施闲置，人员闲置，线路闲置，维护资金却“欲壑难填”，惊人的
浪费令人心疼。
　　值得欣慰的是，民航体制改革正在全面推进，根据《民航体制改
革方案》，国家将从2005年至2020年在华东地区新建、改建12个机场，
形成每间隔200公里有一个支线机场，每400至500公里有一个干线机
场的合理布局。我们寄希望于这个“间距安排”能够阻止高烧不退的
机场建设热潮，希望各地政府在抛出巨额资金时将目光注视一下嗷嗷
待哺的失业人群，他们的民生问题才是地方政府当下最需要关注的。