281条建议为泉城路道路抢修改造出谋划策

目前的泉城路（资料片） 记者 潘炳 摄

　　泉城路到底该如何抢修改造，才能既体现泉城特色，又能凝聚金街商机和人气，同时还能为区域交通提供服务？昨日济南市政公用事业局召集来自社会各界的市民代表和专家，就前期征集意见基础上形成的六大改造方案进行面对面的研讨。

　　281条民间建议

　　提炼出六大改造方案

　　泉城路作为济南的金街，其道路抢修改造和石头路面大面积被压坏一样受关注。为了让这次泉城路抢修改造更加顺民心合民意，从今年国庆节开始，本报就联合济南市政公用事业局公开就泉城路抢修改造征集民意。

　　经过10天的征集，共有281位市民通过各种方式为泉城路抢修改造出谋划策。据济南市政公用事业局相关负责人表示，在对市民和社会各界意见进行充分整理的基础上，设计部门将意见进行了充分吸收，并据此初步形成了6种可借鉴的抢修实验方案，提交昨日研讨会研究。六个方案中前四个方案仍延续现在石材路面特点，只是对路面的材料、厚度等进行调整，后两个方案则建议放弃石材路面，改用钢筋混凝土路面或彩色沥青路面。

　　近期组织专家论证

　　再确定最终抢修方案

　　昨日上午，围绕六套方案中哪一套方案最适合泉城路的抢修及改造，参加研讨会的市民和专家各抒己见。

　　记者在研讨会现场看到，市民中既有大力支持弃用石材路面改用沥青路面的，也有建议在现有路面基础上进行修补。而来自不同单位的专家们也从各自角度出发，从技术角度为不同方案提供补充意见。

　　济南市政公用事业局相关负责人表示，这六套方案在经过研讨会讨论之后将进行进一步的完善和细化，形成道路抢修实验方案。10月20日前组织专家进行论证后，形成最终的道路抢修实验方案，并争取在11月底前完成实验段施工。

　　据悉，实验段施工完成后，将放开通行，经过车辆碾轧以及冬季低温融雪考验之后，等明年春天看实验效果，最终确定泉城路大修的施工方案。

　　意见征集期限延长

　　论证会前还可提建议

　　为进一步吸收社会各界的真知灼见，济南市政公用局决定进一步延长意见征集活动期限，整个活动计划在专家论证会前截止。欢迎广大市民继续踊跃参与，为道路整修方案献言献策。

　　从今天到本月20日前，您仍然可以通过下列方式表达您对泉城路改造的意见和看法：联系人及电话：于喜洋（15553112599）；闫培培、宋敏（15315137835）；电子邮箱：jnquanchenglu@126.com；QQ群：124770464（泉城路道路抢修项目部）。

　　六大方案各有千秋

　　咋扬长避短，考验大家智慧

　　商报济南消息 虽然市政设计部门在市民建议基础上提炼出了六大方案，但是每一种方案都各有千秋，有优点就同样存在缺点，不同方案间如何权衡选择，才能更好地扬长避短，不仅考验着市政公用部门和社会各界的智慧，也决定着泉城路改造最终成功与否。

　　记者了解到，六大方案中前四个方案，基本上是同意延续石材路面的特点。其中方案一加厚路面石板虽然能延长使用年限，但是不能从根本上解决石板路接缝和垫层问题。而采用块石路面或连锁型路面砖路面，虽然路面受力较好，但是平整度差，行车噪音也大。而采用沥青路面，虽然适合行车，但是与周边石材铺装差别大，并对两侧有明显分隔作用。

　　昨日研讨会现场，针对六个方案，市民和专家们也各抒己见。市民欣向泉、魏文郁、吴明等人认为，泉城路没有必要非得坚持石板路面，改成沥青路面既实用又经济，技术也很成熟。

　　市民刘永海在发言中表示，“我曾经在泉城路上采访了19位市民，他们表示如果是局部维修加固，最好还是采用石板路面，如果是全面改造，中间快车道改成沥青比较好。”

　　“只要我们的施工质量把好关，就算是采用石板路面也能满足现实需要。”市民代表杨懋功则表示，不管是石材路面还是沥青路面，都要把好施工质量关。“如果考虑石材路面，就要放弃泉城路通行大型车辆的想法，如果将来还要跑BRT，那么这次大修就不要沿用石材路面。”徐德晨表示，选择哪个方案，首先要看泉城路功能定位，是交通走廊还是体现泉城特色的商业步行街。如果仍然把泉城路按照步行街来定位，那最好还是选择优化石材路面的抢修方案。

　　来自山东大学的专家任瑞波在发言中表示，目前的石板路面设计标准的确不能承受大型公交车的胎压，如果要沿用石材路面，最好加厚花岗岩石板的厚度，最少要达到28厘米。市民刘希海也表示，加大石板路的厚度和体积，能有效改善石板路面不耐用的难题，同时还必须提高砂浆标准，以及对石材之间的接缝进行科学处理。

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　　专家建议

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　　石板路上

　　限速40公里

　　商报济南消息 昨日研讨会上，市民和专家对石板路面为何频频受伤，谈了自己的理解和认识。其中济南市政设计院总工邵玉振表示，如果沿用石板路最好限制车辆行驶速度，不能超过40公里，最好控制在时速30公里左右。

　　“石板路面的表层不是一个整体，不同的石块是不同的受力单位，而且同一石块不同位置的受力也不一样。”徐德晨表示，石板路面通车时存在一个“翘翘板”效应：即车辆前后轮之间对路面石块产生的作用力是前后不同的，同样刹车和起步时，车辆对石块产生的作用力也是前后不同的，这种水平方向上的反复不同方向的受力，如同把石块变成“搓衣板”。长时间的前后“搓动”，很容易造成石块和下面砂浆层的松动。

　　“车速对石板路面的破坏影响也很大。” 邵玉振表示，过去在市政设计领域中更多的是研究道路面层上下的受力，而对水平方向上受力对道路面层的影响研究不多，今后要加大这方面的科研力度。

　　“从现在的情况看，车速越快，前后轮压上同一石块的时间差越短，也加重不同方向的摩擦力对石板稳定性的破坏。”邵玉振表示，如果这次泉城路仍延续石板路面，最好考虑实行限速管理，“时速不能超过40公里，最好控制在30公里左右，车辆速度越慢，对表层石板的破坏力也就越小。” 本版撰稿 记者 王善龙