SARS过后,私车的迅猛增长和四处出动,让北京出现了自上世纪 80年代以来第三次、也是最大的一次交通拥堵,北京交通再度成为众 矢之的。 据统计,北京机动车从建国初期的2300辆发展到1997年2月的100 万辆,用了48年的时间。而从100万辆发展到今天的200万辆,则只用 了6年半。去年,北京新增机动车27.6万辆,是历史上最多的一年, 今年仅前7个月新增机动车就有19万辆,私人购车势头猛烈。 北京交通拥堵是目前中国城市交通状况的典型缩影。国家“畅通 工程”专家组副组长、同济大学教授杨晓光担心,北京、上海、广州 这些大城市现在面临的问题,几年后将在中国的中小城市甚至县、镇 以下大规模重演 “北京的道路交通似乎是突然间拥堵的。8月7日,具体说应该是 这个日子”,一位每天都要坐公交车上班的白领这样说。从那天起, 她在上班路上花的时间比从前多出了一倍。她的这个说法还得到不少 出租汽车司机的证实。从那以后,北京道路的交通饱和度达到90%以 上,而且已经不分是不是上下班的高峰时间。 就在8月7日的前三天,8月4日,北京市交通管理局对外公布,北 京市机动车保有量已突破200万辆:其中私人机动车128万辆。有媒体 按照国际标准得出结论说,北京已经真正进入了汽车化社会。 据统计,北京机动车从建国初期的2300辆发展到1997年2月的100 万辆,用了48年的时间。而从100万辆发展到今天的200万辆,则只用 了6年半。去年,北京新增机动车27.6万辆,是历史上最多的一年, 今年仅前7个月新增机动车就有19万辆,私人购车势头猛烈。 汽车社会是否来临,老百姓不见得关心,但最近几个月、特别是 SARS过后北京道路的拥堵,却让他们苦不堪言。 对北京路况最熟悉的,莫过于北京的出租车司机了。随便坐上哪 辆出租车,即使碰上堵车,司机也不再冒火骂娘,只是用眼瞄瞄前面 的车,估计一下路程时间:从复兴门到国贸中心,9公里,长安街那 么宽的路,“怎么也得走一个钟头” 。 历史问题北京市公安交通管理局前副局长段里仁回忆,从上世纪 80年代至今,北京出现了三次大规模交通拥堵。第一次发生在1984年 国庆节前后,当时最突出的问题是路少,以至于连不足50万辆的机动 车都应付不了。1996~1997年第二次,车辆急剧增加。此后北京交通 堵与不堵的界限没有那么明晰,老百姓也渐渐习以为常,而现在出现 的第三次有点让人难以忍受。 不过这三次拥堵有所不同:第一次是早上出城难、进城易;第二 次进出城差异不明显;第三次则倒过来,变成了进城难、出城易。 段里仁认为,交通是一项复杂的社会系统工程。堵车也不是今天 在北京才有,国外在半个世纪前就出现了。上世纪五六十年代,西方 国家小汽车数量高速增长,城市来不及适应,出现了交通堵塞。当时 普遍采用多修路的方法,其他方面有所忽视。后来慢慢意识到交通拥 堵需要全方位考量才能解决,必须加强城市规划、交通管理和人文环 境的建设。 上世纪70年代后,交通拥堵逐渐由发展国家转移到发展中国家, 和经济高速发展是一对孪生子。具体到北京汽车交通,也就是最近二 三十年的事。有数据表明,上世纪30年代德国柏林路面上的汽车交通 量,大致和90年代中期北京的情形相仿。北京在起点上比国外先进城 市晚了六七十年。至于西方国家的城市公共交通,则早在19世纪末20 世纪初就已发展起来。 中国城市的交通发展也没有经过“马车时代”,而是直接过渡到 汽车时代。国外有很长一段时间使用马车作为交通工具,中国则是人 力车多。两者导致的差异是,中国胡同多,国外小街多,而马车与汽 车大小差不多,所以西方国家的城市规划、道路设计,由马车到汽车, 是一种平稳过渡。中国则是急剧过渡,所以现在要改造城市、修宽马 路,城市道路建设显然滞后于汽车发展。 国外1868年就出现了红绿灯,北京一直到解放前才在东交民巷出 现。汽车时代姗姗来迟的另一后果是,中国人的交通人文意识、遵纪 守法和安全意识薄弱。在国外开过车的人会有体会:在国外的公路上, 是不允许随意并线的;而在中国,一旦出现拥堵,司机们急不择路, 在几条车道上窜来并去,车速未必有所提高,却增加了不少刮蹭事故。 不仅如此,由于历史上的原因,北京作为一个建都已经850年的 古都,有很强烈的“核心”情结。皇宫就是核心,所以交通就围绕皇 城根、天安门,先是二环,把内城的交通分流出去,后来又修了三环, 依次类推。有人称此为“摊大饼”,这导致北京周围的交通量大量集 中到市区,一定程度上加剧了北京的交通拥堵。国外正好相反,比较 重视放射路的建设,道路密度很高。 现实的若干误区把历史放一边,北京目前在城市交通建设和管理 中也有误区。国家“畅通工程”专家组副组长、同济大学教授杨晓光, 首都规划建设委员会李康教授,国家计委综合运输研究所所长胡子祥 等诸位专家在接受采访时都对此有所讨论。 “睡城”:北京这些年在几条高速路沿线建设了回龙观、通州、 北苑、亦庄、大兴黄村等边缘集团和卫星城镇,但大都以居住为主, 其他方面很难满足,这种住宅,在西方称之为“睡城” 。在这样的居住中心和综合功能区内,相当一部分人的就业、购 物、居住、教育、娱乐等问题本应能就地解决的,但现在却不行。居 民们仍然需要长距离出行到市区,交通源反而大大增加。因此,建立 多个城市副中心和城市综合功能区迫在眉睫。 公交:北京很早提出了“公交优先”的原则,也一直在发展公交 线路。但是现在北京的公共交通体系严重滞后,供需不平衡。有的地 方公交线网过于密集,有的地方到不了,没有形成长、中、短途合理 衔接的公交换乘体系。为保证公交系统的高效性,应采取一系列优先 措施减少交通拥堵的影响,像设立公交专用道、交叉路口公交先行、 座位少站位多、站距加长等。 从长计议,应该以轨道交通为主,分担40%的出行人群,公交再 弥补30%,剩下的可以由小汽车来补充。而现在正好倒过来了。杨晓 光认为,是否限制小汽车发展不是关键,而是要把公交线网合理化, 以鼓励人们乘坐公共交通。 道路:北京这几年修的路并不少。但现在的道路配置是:主干道 总长度大于次干道,次干道又大于支路。 在道路资源配置上,城际高速路、沟通城郊与城市的快速路、城 市主干道、次干道、支路、生活区道路应有恰当比例,可行车速从每 小时120公里到10公里不等。而按北京现在的道路配置,如果干道发 生事故、或者施工了,迂回的余地很少,必然出现堵塞。“在上海、 北京、广州等大城市,道路的功能定位都不甚明了。道路功能不清导 致行车错位的病根不除,增加再多的交警去排堵也不见效,结果只能 是堵而不疏。”杨晓光说。 管理:交通管理体制也有问题。我国的城市交通管理部分沿袭了 计划经济体制下,行业分割与部门分割、职能交叉重叠的管理模式。 虽经历次改革,也只是个别职能在新旧机构间进行转移,没有从根本 上解决原有体制的弊端。 收费与公平宣布北京机动车突破200万辆不久,北京交通委在9月 底提出了“利用高收费限制私车”的设想方案,其中拟采取的措施包 括征收小汽车牌照费、道路拥挤费等。此一方案引起了很大争议。 有人在网上算了笔账: 北京现有128万辆私家车,按照交养路费最少的小轿车计算,北 京私家车主每年交纳的税费近百亿。这位网民气愤地问:“钱都跑哪 儿去了? ”但有人不这么看。现在有车人交纳的养路费,其实并不够修路 养路的成本。所以现在国家修路的钱,有很大部分是由无车人分摊的。 中国人民大学社会学教授郑也夫认为,无车人不应该为有车人掏修路 的钱,这不公平。他认为,有车人应该有这样的意识,“你不是买了 一辆车,而是加入了一个交通系统” 。经济学家茅于轼更是用路收费的坚定倡导者。他早在5年前就 提出了这一观点。他认为要解决堵车问题,只有这一条路(提高用路 收费标准)可走,别无他途。新加坡已经用了,英国伦敦也从今年7 月份开始实行。这证明用路收费在理论和实践上都行得通,时机已经 成熟,就看愿不愿意下决心去做。 茅于轼说:“路是有成本的,不能只让普通人纳税修路,而让有 钱有势的人用。”有车人现在交纳的费用,并不包括开车到拥挤的地 方造成堵车、妨碍别人(包括无车人)用路的费用。但茅于轼强调, 用路收费(或准确地讲是拥挤收费),只能用来解决堵车问题,其他 各种交通问题仍要全盘考虑。 或许其中公众意见最大的是公车问题。如果实行用路收费,北京 为数不少的公车怎么办?有人统计过,在北京道路上行驶的车辆中( 出租车除外),公车与私车的比例大约是4:1,也就是说公车占用了 更多的道路资源。因为私车除了上下班高峰期,平时在路上并不多见。 提高用路收费,公车私用、“车轮腐败”的问题如何解决? 所以杨晓光认为用路收费需要谨慎对待、深入研究,因为交通不 是简单的经济学行为。如果着急上马,将会掩盖城市交通现存的不合 理性和病根所在。“特别是中国社会现在还有很多平等性、公平性没 有完全弄清楚的时候。” 所以交通是交叉、渗透、复杂的网络问题,任何硬件软件上的 单一手段,都于事无补。
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